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See also:Des See also:SCIENCES ÉCONOMIQUE S ET LÉGISLATION c'était en même See also:- TEMPS (0. Eng. Lima, cf. timi d'Icel., timme de Swed., heure, temps de Dan.; de la racine également vue dans la "marée," correctement l'heure de entre l'écoulement et le reflux de la mer, cf. O. Eng. getidan, de se produire, "égal-marée," &c.; on ne le
- TEMPS, MESURE DE
- TEMPS, STANDARD
- TEMPS (weder de O. Eng.; le mot est commun aux langues de Teutonic; cf. weder de du, veir de Dan., Icel. ve8r, et Ger. Wetter et Gewitter, orage; la racine est un wa- dont à souffler, est le "vent" dérivé)
temps un See also:axiome de See also:loi et de l'économie See also:politique que des See also:prix devraient être déterminés par la See also:libre concurrence. Mais dans See also:le développement des affaires ferroviaires c'est bientôt devenu le See also:royaume See also:uni évident, 1908 qu'aucune une telle dépendance à légard la libre concurrence n'était possible, dans la See also:pratique ou dans la théorie. See also:Cette difficulté n'est pas particulière aux chemins de See also:fer; mais elle était dans l'See also:histoire de la commande ferroviaire d'économie et de See also:chemin de fer que certaines caractéristiques qui se manifestent maintenant dans toutes See also:les directions où les grands investissements du See also:capital fixe sont impliqués aient été la première fois apportées en évidence à la See also:notification publique. Pour l'un See also:grand nombre ceux qui emploient un chemin de fer, concurrence See also:sous ses formes plus évidentes pas et ne peuvent pas exister. Les See also:porteurs indépendants ne peuvent pas See also:courir l'excédent de trains la mêmes See also:ligne et underbid un un autre dans des services d'See also:offre de See also:transport. Il serait pratiquement impossible pour une ligne employée ainsi par différents porteurs à actionner avec la sûreté, ou avec l'économie, ou avec l'See also:avantage au public qu'une gestion centralisée se permet. Il est également impossible que la majorité d'expéditeurs apprécie la concurrence des See also:lignes parallèles. Une telle duplication des chemins de fer implique un gaspillage de capital. Si les lignes parallèles concurrencent à tous les See also:points, elles causent la ruine aux investisseurs. Si elles concurrencent à quelques points et pas à d'autres, elles produisent une discrimination ou une préférence en ce qui concerne des See also:taux et des équipements, qui accumulent les points concurrentiels aux dépens de les non compétitifs. Une telle concurrence partielle, avec la discrimination elle implique, est exposée d'être plus mauvaise pour le public qu'aucune concurrence du tout. Elle augmente la tendance, déjà trop forte, vers la concentration de la vie industrielle dans de grandes villes.
Elle produit une incertitude en ce qui concerne des taux qui empêche la stabilité des prix, et est susceptible de favoriser les intérêts. du spéculateur sans scrupules aux dépens de ceux dont les méthodes des affaires sont plus conservatrices. Si marqués sont See also:ces maux qu'une telle concurrence partielle est évitée par des accords entre les lignes de concurrence en ce qui concerne des taux, et par des divisions du trafic, ou piscines, qui emporteront la tentation de violer de tels accords de taux. Le droit coutoumier a été quelque peu défavorable à l'application de tels accords, et aux statuts aux Etats-Unis, locaux et See also:national, ont essayé de les interdire; mais le from public d'avantage leur existence a été si grand quant à rendent leurs incapacités légales inopérantes. Dans ces parties du See also:continent de l'Europe où des chemins de fer sont possédés et administrés par autorité d'état, la nécessité pour de tels accords est franchement admise. Mais si des taux doivent être fixés par See also:accord, et pas par la concurrence, quel principe peut être identifié comme See also:base légitime de la taux-fabrication ferroviaire? Les premiers efforts à la législation ferroviaire ont été régis par le principe égal de kilomètrage; c'est-à-dire, la See also:tentative a été faite de rendre des taux proportionnés à la distance. On a bientôt vu le, cependant, que c'était inadmissible. Tellement des dépenses de la manipulation, du See also:fret et des passagers, était indépendant de la longueur du See also:voyage qu'un See also:tarif au kilomètre suffisamment grand pour des distances courtes était inutilement onéreux pour le See also:long, et a été lié pour détruire le trafic de fond, si la théorie étaient uniformément appliquées. Le système a été maintenu dans une large See also:mesure dans des affaires de passager, mais seulement en See also:raison du conflit qui se produit inévitablement entre les autorités et les passagers en ce qui concerne le privilège de casser et de reprendre un voyage quand des taux de passager sont arrangés sur n'importe quel autre See also:plan. Dans des programmes de fret il a été complètement abandonné. Une théorie légèrement meilleure de règlement de taux a été alors encadrée, qui a divisé des dépenses ferroviaires en dépenses de See also:mouvement, liées à la ligne en général, et des dépenses terminales, qui se sont reliées aux stations et au service de station. Sous ce système chaque expédition de fret est obligée pour payer sa See also:part des dépenses terminales, indépendamment de la distance, plus une See also:charge de kilomètrage proportionnée à la longueur du voyage ou du transport.
Il y a eu également une autre tentative en Angleterre de diviser les frais terminaux en bornes de station et de service, selon la nature du travail pour lequel la See also:compensation est cherchée. Mais aucune de ces classifications des dépenses n'atteint la See also:racine de la matière. Un système des frais qui contraint chaque morceau du trafic pour payer sa part des frais la voie et pour des stations donne sur le fait fondamental qu'une See also:partie très grande des dépenses d'un railwaymore que des halfis notconnected avec le coût de véhicules en mouvement ou de manipuler le trafic aux stations, mais avec le coût de maintenir la propriété dans l'ensemble. De ce caractère sont les dépenses nécessaires pour l'See also:entretien de la manière, pour l'See also:administration générale et pour l'intérêt sur le capital emprunté, qui sont presque indépendantes du See also:montant See also:total des affaires fait, et tout à fait indépendant de n'importe quel morceau individuel d'affaires. Pour indiquer que tout le trafic doit soutenir sa part de ces derniers intérêt et des frais d'entretien doit imposer aux chemins de fer un taux qui découperait une grande partie du trafic de fond, et une grande partie du trafic en See also:articles bon marché, qui est de grande valeur au public, et qui, de sa grandeur même, est une chose que les chemins de fer ne pourraient pas avoir les moyens pour perdre. C'est également un fait qu'avec chaque décennie se reproduisante ces dépenses générales (également appelées les frais indirects, non distribués ou fixes) ayez une importance accrue par rapport (See also:direct, distribué ou fonctionnant) aux dépenses particulières attachant naturellement aux parties particulières du trafic. Que avec la plus grande densité de la See also:population il devient profitable apporte des améliorations sur l'See also:endroit See also:original, quoique ceci puisse impliquer les frais accrus pour l'See also:aria d'intérêt pour quelques parties de son entretien, pour fixer cette économie d'opération, par de plus grandes former-charges, qu'un endroit si amélioré rend possibles. Celui que la See also:forme apparente d'un tarif ferroviaire, la contribution des différentes expéditions du fret à ces dépenses générales soit déterminée selon le principe de charger ce que le trafic soutiendra. Sous ce principe, des taux sont réduits où l'augmentation des affaires qui suivent une telle réduction fait au changement profitable. Ils sont maintenus relativement hauts dans See also:cas où l'expansion des affaires qui suivent une réduction est petite, et d'où un tel changement est donc peu lucratif. Cette théorie de charger ce que le trafic soutiendra est inpopulaire, parce qu'elle a été mal appliquée par les See also:directeurs ferroviaires et a fait une excuse pour charger ce que le trafic ne soutiendra pas. Correctement appliqué, cependant, l'est le See also:seul principe économique sain. Il signifie l'See also:imposition selon des capacités d'abilitythat déterminé par expérience réelle.
Dans la See also:mise en oeuvre pratique de ce principe, les chemins de fer divisent tous les articles de fret en classes, le plus haut de ce qui sont chargés deux ou trois, ou même quatre fois les taux du plus See also:bas. Cette See also:classification est basée en partie sur les conditions du service spéciales, qui rendent quelques articles plus économiques pour porter que d'autres (l'See also:accent étant mis plus particulièrement sur la question si les marchandises sont offertes aux compagnies dans les See also:voiture-charges ou dans de petits See also:colis), mais principalement en ce qui concerne la valeur marchande du l''See also:article, et sa capacité conséquente de soutenir une charge élevée ou See also:basse. Pour chacune de ces classes que une taux-See also:feuille donne le réel taux-chargez par unité de See also:poids entre les diverses stations couvertes par le tarif. Ce taux augmente à mesure que la distance augmente, mais pas dans la proportion égale; tandis que les taux de grands centres commerciaux à autre le See also:commerce centre à une grande distance ne soyez pas plus haut que ceux aux points intermédiaires légèrement moins à distance; si la loi laisse, il y a une tendance de leur faire réellement peu un inférieur. Sans compter que le système des frais a ainsi prescrit dans la classification et la taux-feuille, chaque tarif prévoit un See also:certain nombre de taux ou de frais spéciaux faits pour les lignes particulières des échanges de certaines localités, indépendamment de leur relation au système général. Si ces taux spéciaux sont édités dans le tarif, et sont offerts à toutes les personnes de même, s'ils peuvent remplir les conditions imposées par la See also:compagnie, ils sont connus comme taux des produits, et sont apparemment une nécessité dans n'importe quel See also:- ARRANGEMENT (le schéma de Lat., oxfjya de gr., la figure, forment, de la hache de racine, vue dans l'exeiv, pour avoir, se tenir, être d'un tel forme, forme, &c.)
arrangement des frais ferroviaires. Si, cependant, ils ne sont pas édités, et sont donnés à certaines personnes comme différentes faveurs, ils deviennent une source prolifique d'abus, et sont tout à fait indéfendables du See also:point de vue de l'économie politique. Tandis que l'See also:aspect superficiel du tarif ferroviaire est différent pour différents See also:pays, et parfois pour différentes parties du même pays, les principes généraux établis sont suivis dans la taux-fabrication de toutes les lignes bien-contrôlées, si état ou privé. C'est une See also:erreur pour supposer que la question de la propriété publique ou privée fera n'importe quelle différence considérable dans le système de la taux-fabrication adopté par un bon chemin de fer. Un système d'état sera obligé, par les exigencies du trésor public, pour arranger ses taux pour payer l'intérêt sur ses valeurs; un entreprise privé anonyme sera généralement empêché, par la concurrence indirecte des chemins de fer dans d'autres parties du pays qu'elle sert, de faire beaucoup plus que ceci. Le mérite relatif des deux systèmes dépend de la question comment nous pouvons fixer la meilleurs efficacité et See also:capitaux propres dans l'application des principes jusqu'ici établis. Il y a trois systèmes différents de commande: t. L'opération privée, sujet seulement au règlement juridique, a été exemplifiée totalement dans l'histoire ferroviaire tôt des Etats-Unis.
Jusqu'à 187o les sociétés des chemins de fer étaient presque libres des actes spéciaux de commande; et, en général, on a See also:permis à n'importe quelle compagnie qui pourrait augmenter ou emprunte le capital de construire un chemin de fer là où il ajustement de scie. Dans le royaume uni il y avait presque autant immunité d'interférence législative avec des frais, mais les compagnies ont été obligées de fixer les chartes spéciales, et de se conformer aux règlements faits par le See also:- BUREAU (un mot de vue de burel ou de bureau, d'un tissu brut utilisé pour des bâches)
- BUREAU (de discus de Lat., quoit, dans le sens de med. de la "table," du cf. "plat" et Ger. Tisch, de la table, de la même source)
- BUREAU (de l'officium de Lat., "devoir," "service," une forme raccourcie d'opifacium, de facere, "pour faire," et la tige des opes, "richesse," "aide," ou opus, "travail")
bureau de commerce dans l'intérêt de la sûreté publique. L'avantage de ce système relativement libre du bâtiment et de la gestion ferroviaires est qu'il fixe des méthodes efficaces et progressives. La plupart des améliorations en fonction et dans la gestion du trafic ont eu leur origine dans un de ces deux pays. Le préposé d'inconvénient sur ce système est que les cours sont peu disposées à exercer la droite du règlement, excepté sur de vieilles et traditionnelles lignes, et que face à de See also:nouvelles méthodes des affaires le public peut être insuffisamment protégé. Il y a également cet autre inconvénient, celui dans le progrès progressif de la consolidation les sociétés des chemins de fer que prennent sur elles-mêmes l'aspect des grands monopoles, lesquels de la See also:puissance apparent sans restriction le public est jaloux. En raison de ces difficultés il y a eu, dans le royaume uni et aux Etats-Unis, une See also:augmentation progressive d'interférence législative avec des chemins de fer. Dans l'ancien l'See also:acte du trafic de chemin de fer et de See also:canal de 1854 préférences particulièrement interdites, dans les équipements ou dans les taux. Le règlement de l'acte de chemins de fer de 1873 a prévu une Commission ferroviaire, qui devrait être ainsi constitué quant à la See also:connaissance de prise des cas sur la See also:recherche de laquelle les cours étaient peu disposées à entrer. En conclusion, la législation de 1888 a mis dans les mains d'une Commission ferroviaire réorganisée et du bureau de commerce actionne néanmoins important en principe parce que leur See also:action a été moins dans son effet pratique que les See also:avocats de la commande active exigés. Aux Etats-Unis les années de 1870 à 1875 étaient témoin du balayage et la législation généralement peu réfléchie (See also:Lois de "See also:Granger") au sujet du chemin de fer charge dans toute la vallée du Mississippi; tandis que les années de 1884 à 1887 étaient marquées par plus See also:conservateur, et pour cette raison plus exécutoire, les actes, qui ont abouti à l'acte de commerce entre Etats, interdisant la discrimination personnelle et limitant graduellement la discrimination entre les endroits, et prévoyant une Commission nationale de powernot très considérable pour parler de la clause mettante, qui était étrangère à l'See also:usage universel de l'acte, et a tendent à défaire plutôt que renforcent son opération. 2. L'opération par les entreprises privés anonymes, sous les dispositions spécifiques des autorités de See also:gouvernement en ce qui concerne la méthode de son exercice, a été la politique uniformément effectuée en France, et moins systématiquement et uniformément dans d'autres pays sous la domination de la course latine.
Ses avocats étaient censés le que ce système de prescrire les conditions de la construction et de l'exploitation des lignes pourrait favoriser la sûreté publique, pour empêcher le gaspillage de passagers et d'expéditeurs capitaux et bloqués contre des taux extorsionnaires. Ces espérances seulement ont été partiellement accomplies. Bien élevé de même que la fonction publique de la France, l'effet de cette surveillance dans l'activité d'See also:amortissement était parfois plus marqué que dans son effet en abus d'empêchement. D'ailleurs, un tel système de règlement est sous presque nécessairement avec lui See also:garantie de See also:monopole aux diverses compagnies concernées, et pas rarement à de grands cadeaux sous forme de subventions, parce que sans une telle aide le capital privé ne soumettra pas aux fardeaux spéciaux impliqués. Ces droites, si du monopole ou de la See also:subvention, forment des moyens d'abus dans beaucoup de directions. Là où le gouvernement est mauvais, elles sont un fruitfulsource de la See also:corruption; même où il est bon, elles permettent aux compagnies de conduire des affaires dures avec le public, et empêchent les avantages prévus de la commande officielle d'être réalisée. 3. L'opération et la propriété d'état est un système qui a provenu de la Belgique au début de l'entreprise ferroviaire, et a été uniformément effectuée par les pays scandinaves et par la Hongrie. Puisque 18õ il a été la politique de l'Australie. Il est généralement venu pour être celui de l'Allemagne et, autant que les See also:finances des pays laissent, de l'Autriche et de la Russie; L'Inde See also:britannique a les moyens également non quelques exemples de la même méthode. La théorie de propriété d'état est excellente. Si grand une partie de la charge ferroviaire est de la nature d'un impôt, celui là semblent être des raisons a priori de laisser les pouvoirs d'imposition dans les mains des agents du gouvernement. Dans la pratique son opération est plus incertaine bien. Si l'intelligence et l'efficacité des fonctionnaires chargés par l'état de la manipulation de son système ferroviaire seront suffisantes pour leur faire l'acte dans l'intérêt du public aussi entièrement que les directeurs des sociétés anonymes, est une question dont la réponse peut seulement être déterminée par une expérience réelle de chaque cas.
Si elles n'ont pas ces qualités, le monopole complet qu'un gouvernement apprécie, et les See also:puissances d'emprunter qui sont fournies par l'utilisation du crédit public, de l'augmentation au See also:lieu de diminuer le danger de l'action arbitraire, de l'unprogressiveness et du gaspillage de capital.
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