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RÈGLE XVIII
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RÉGNEZ XVII I.adjustment excepté de la manière prévue dedans See also:les règles antérieures, l'See also:ajustement sera élaboré selon la See also:loi et la See also:pratique qui aurait régie l'ajustement a eu See also:le See also:contrat de l'affrètement non contenu une clause pour payer See also: On dit que ne découle pas de ce sacrifice, mais de la nécessité d'accomplir le See also:voyage, et est encouru la dépense suivante dans le port dans l'exécution de l'See also:engagement de l'armateur, dans le See also:cadre de son contrat. La pratique des régleurs moyens anglais a en effet modifié cette vue stricte en traitant les dépenses du déchargement comme G.a.; mais elle peut jaillir soit doutée que See also:cette pratique peut être légalement soutenue. D'ailleurs, la dépense dans le port qui est encouru en protégeant la cargaison aussi dans l'entreposage d'elle, par pratique en matière d'English est traitée comme See also:charge à soutenir par la cargaison pour laquelle l'See also:avantage elle a été encourue. Si nous nous tournons maintenant vers la règle X. d'York-See also:Anvers, on le verra qu'une vue beaucoup plus d'ensemble est adoptée. Celui qu'on permet la See also:raison de la mise dans le port du refuge, s'il était nécessaire pour la sûreté commune, les dépenses d'entrer, et les dépenses conséquentes de sortir (si elle navigue encore avec l'ensemble ou une See also:partie de son cargaison originale), comme G.a., la règle X. (a). De plus, le coût de décharger la cargaison pour permettre à des dommages au bateau d'être réparé, si causé par sacrifice ou par See also:accident pendant le voyage, doit être See also:permis comme G.a., "si les réparations étaient nécessaires pour la See also:poursuite sûre du voyage," la règle X. (b). Et ce doit être tellement même où de telles réparations sont faites à un port d'See also:appel, aussi bien qu'où fait à un port de refuge. encore, quand le coût de décharge est traité comme G.a.; sont tellement également être les dépenses, See also:stockant la cargaison sur le See also:rivage, et de le recharger et d'arrimer à bord, après que les réparations aient été faites (règle X. (c)), ainsi que n'importe quelle chose fortuite de dommages ou de See also:perte à ces opérations (règle XII). De plus, par Rule XI les See also:salaires du maître, des See also:officiers et de l'équipage, et du coût de leur See also:entretien, pendant la détention d'un bateau dans les circonstances, ou afin du repairs'mentioned dans la règle X., doivent être permis dans G.a. Il est incertain si la loi anglaise permette les salaires et l'entretien de l'équipage à un port de refuge de toute façon. Là où la détention doit réparer des dommages accidentels il semble clair qu'on ne leur permet pas. Et dans la pratique en vertu du droit coutoumier, l'See also:allocation n'est jamais faite; de sorte que la règle XI soit une See also: La règle III. traite des dommages faits en s'éteignant le See also:feu à bord d'un bateau. Les décisions modernes ont dégagé loin les vieux doutes si on devrait, à la loi, permettre un tel dommages au bateau ou à la cargaison dans G.a. Mais les cas récents aux Etats-Unis ont soulevé la question si l'allocation devrait être faite où le feu se produit dans le port, et est éteinte, pas par le maître, mais par un service public agissant dans l'intérêt du public. La See also: CA. 448). Mathew, J., a See also:soutenu que See also:courir précipitamment d'un bateau à un port de refuge en Algérie, par des ordres du See also:capitaine du port, était un acte de G.a.. Il avait été fait dans l'intérêt du bateau et de la cargaison, et il n'y avait aucune évidence de n'importe quel autre See also:motif. La règle V. traite la question si, et dans quelles conditions, un toronnage volontaire du bateau est un acte de G.a., en quelque sorte qui sera probablement tenu pour exprimer la loi en Angleterre quand la matière est soulevée pour la décision. Règles VI. et VII. See also:affaire avec les dommages soutenus en le bateau, ou ses appareils, dans les efforts de la forcer outre de la See also:terre quand elle a échoué. De tels efforts comportent une utilisation anormale qui est susceptible d'endommager des voiles et des longerons, ou aux See also:moteurs et aux chaudières; et ils sont traités en tant qu'actes de sacrifice. Le cas du See also:Bona, "1895 (P. 125) prouve que les règles sont en See also:accord avec la loi anglaise sur le See also:point. La cour de l'appel a soutenu que tous les deux les dommages soutenus par les moteurs tandis que travaillés pour descendre du bateau, et le See also:charbon et les magasins consommés, étaient des sujets pour la contribution de G.a. au droit coutoumier. La règle VIII. permet comme G.a. n'importe quels dommages soutenus par la cargaison une fois déchargée et lightered par exemple afin de prendre le bateau outre d'une See also:rive. Et Rule permet les dommages correspondants dans le cas de la cargaison déchargé à un port de refuge pour permettre à des réparations d'être fait au bateau XII. Mais dans le dernier cas l'allocation pas expressément, se prolonger aux dommages soutenus tandis que stockée sur la terre. 
Si la loi exigerait la contribution à une perte de marchandises par exemple par des voleurs ou par le feu, tandis que débarqué pour des réparations, n'est pas clair. Là où l'atterrissage s'est rendu nécessaire par un acte de G.a., comme les mâts partis de coupure, lui semblerait que la perte doit être réparée, en tant qu'étant un résultat des risques spéciaux auxquels ces marchandises ont été de ce fait exposées. risque qui avoir courir si avoir demeurer à bord dans tout être prendre en considération, comme volonté, actuellement apparaître, dans estimer combien dommage coûter pour être réparer good, où bétail être prendre dans un port refuge dans Brésil, dû accidentel dommage bateau, avec résultat que pouvoir non légal être débarquer leur destination (See also:Deptford), et See also:devoir être prendre un autre port (Anvers), qui de beaucoup moins valeur, ce perte valeur être permettre dans G.a. (Anglo-Argentine &c. agence v. Temperley expédition Cie., 1899, 2 Q.b. 403). Le cas d'un bateau et d'une cargaison échoués provoque souvent la difficulté de savoir si le coût d'opérations éclairer le bateau, et après que -- des salles pour l'obtenir flottée, devraient être traitées comme dépense de G.a., ou comme frais séparément eus en sauvant les intérêts séparés. La conclusion vraie semble être qu'ou l'opération entière devrait être traitée en tant qu'une pour la sûreté commune, et les dépenses entières soient contribuées à par tous les intérêts sauvés, ou bien les multiples parties de l'opération devraient être maintenues distinctes, débitant le coût de chacun aux intérêts sauvés de ce fait. Lesquels de ces deux regardent devrait être adopté de toute façon semble dépendre des motifs avec lesquels les opérations plus tôt (habituellement la décharge de la cargaison) ont été vraisemblablement entreprises. Elle peut, cependant, se produire que cet essai ne peut pas être appliqué une fois pour toutes. Prenez le cas d'un bateau échoué portant une cargaison encombrante de See also:chanvre et de See also:grain, mais portant également un certain See also:lingot. Supposez ce dernier pour être sauvé et pris à un See also:endroit de la sûreté à un See also:petit coût en comparaison de sa valeur. Il se peut fort bien que cette opération doive être considérée comme faite dans l'intérêt simplement du lingot lui-même, mais que les opérations suivantes d'éclairer le bateau et de la flotter peuvent seulement être correctement considérées comme entreprises dans l'intérêt commun du bateau, du chanvre, du grain et du See also:fret. En ce cas il y See also:aura une contribution de G.a. vers ces opérations postérieures par ces intérêts. Mais le lingot pas contribtite; il soutiendra simplement les dépenses de sa propre délivrance (banque anglaise de See also:courrier S P. Cie. v. royal de Rio de Janeiro, 1887, 19 Q.b.d. 362). Les règles d'York-Anvers ont non seulement eu le résultat valable de présenter l'uniformité où il y avait eu grande variété, et la certitude correspondante quant aux principes qui seront See also:agis au moment en ajustant n'importe quelle perte de G.a., mais également ils ont présenté une plus grandes clarté et définitivité sur des points où il y avait eu un vouloir de définition. Ainsi la règle XIII a fixé une See also:balance soigneuse et définie pour régler les déductions du coût de réparations, en ce qui concerne "nouveau pour vieux," au See also:lieu des anciennes règles usuelles quelque peu incertaines qui ont changé selon l'endroit de l'ajustement; tandis qu'en même See also: Là où une telle dépense a été encourue par le propriétaire d'un intérêt, généralement par l'armateur, le remboursement à lui par d'autres intérêts ne doivent pas dépendre complètement de la sûreté suivante de ces intérêts à la destination See also:finale. Si ces autres intérêts ou certains d'entre eux arrivent, ou sont réalisés, comme en étant débarqué à un port intermédiaire, la règle (comme dans le cas des sacrifices)is de G.a. que les contributions doivent être proportionnellement aux valeurs arrivées ou réalisées. Mais si tous sont perdus le See also:fardeau de la dépense ne doit pas demeurer sur l'intérêt qui au See also:premier alésage il; et la règle appropriée semble être que des contributions doivent être apportées par tous les intérêts qui étaient en jeu quand ils ont été faits, proportionnellement au leur évaluent alors. Encore, l'See also:objet de la loi de G.a. est de mettre un dont la propriété est sacrifiée sur une pose égale avec le See also:repos, pas sur une meilleure pose. Ainsi, si des marchandises à la valeur de £10o ont été jetées par dessus bord pour la sûreté générale, le propriétaire de ces marchandises ne doit pas recevoir le plein boo dans la contribution. Il doit soutenir lui-même une partie d'elle, parce que ces marchandises ont fait partie de l'aventure pour laquelle la sûreté le largage a été fait; et c'est dû à la sûreté partielle de l'aventure que n'importe quelle contribution du tout est reçue par lui. Il, donc, est incité pour contribuer avec l'autre des intérêts sauvés vers sa propre perte, en ce qui concerne la quantité "réparée" à lui pour cela. Le plein £See also:loo est traité pendant que la quantité à réparer, mais le propriétaire des marchandises est faite pour contribuer vers cela sur la See also:somme de £loo sauvée ainsi à lui. Le même principe a une autre conséquence. La quantité à faire à bonne volonté pas nécessairement être la valeur des marchandises ou de toute autre propriété en leur état lorsqu'ils ont été sacrifiés; le calculer ainsi serait en effet de retirer ces marchandises des risques suivants du voyage, et de les mettre ainsi en meilleure position que ceux qui n'ont pas été sacrifiés. Par conséquent, en estimant la quantité à réparer, la valeur des marchandises ou la propriété sacrifiée doit être estimée comme sur l'arrivée, concernant la See also:condition dans laquelle elles seraient probablement arrivées les a eues est resté à bord partout, le voyage. La responsabilité pour payer des contributions de G.a. See also:tombe principalement sur le propriétaire d'intérêt, du bateau, des marchandises ou du fret de contribution. Mais dans la pratique les contributions sont payées par les assureurs de multiples intérêts. Les négociants rarement doivent se concerner par le sujet. Mais dans une See also:politique See also:ordinaire d'assurance il n'y a aucune disposition exprès exigeant - du See also:garant de garantir assuré contre cette responsabilité. La politique généralement contient les clauses qui identifient un tel engagement, par exemple une See also: La réclamation était contre des garants sur un bateau qui avait été ainsi avait endommagé que le coût de réparations avait dépassé son valeur d'assurés. Une réclamation pour la contribution du bateau à certaine récupération et à G.a, les frais qui avaient été eus, au delà du coût de réparations, a été rejetée. La vue semble avoir été que l'assureur est responsable de la récupération et des paiements de G.a. comme Iosses des assurés soumis, et donc inclus dans les assurés de somme, pas en tant que paiements collatéraux effectués en son nom. Ceci See also:base la réclamation contre l'assureur sur une fiction, parce que il n'y a eu aucune perte des assurés soumis; en fait, le See also:paiement a été pour éviter une telle perte. Et il suggère que l'assureur ne soit pas responsable de la récupération où la politique est exempte de moyenne particulière, qui ne s'accorde pas avec la pratique. Une question importante quant à la responsabilité d'un assureur pour G.a. s'est posée dans le cas du Brigella (1893, P. 189), où un armateur avait eu les frais qui auraient été le sujet des contributions de G.a., mais cela lui See also:seul était intéressé par le voyage. Il n'y avait aucun contributories. Il a réclamé des assureurs du bateau ce qui aurait été la contribution du G.a. du bateau avait là été d'autres personnes à contribuer en ce qui concerne le fret ou la cargaison. La réclamation a été rejetée sur la terre qu'il ne pourrait y avoir aucun G.a. dans de telles circonstances, et donc aucune base pour une réclamation contre l'assureur. La responsabilité de l'assureur a été ainsi faite pour dépendre, pas du caractère de la perte, mais du fait ou de la possibilité de contribution. Mais ceci n'a pas été suivi dans M. mutuel I. Cie. (1901, I K.b. 147) d'indemnité de See also:Montgomery v.. Là le bateau, le fret et la cargaison ont tout appartenu à la même personne. Il avait assuré la cargaison mais pas le bateau. Les garants de cargaison ont été jugés exposés à payer une contribution aux dommages faits au bateau en coupant les mâts partis la sûreté générale. La perte était dans la théorie a réparti tous les intérêts en danger, et ils s'étaient engagés à soutenir la part de la cargaison de telles pertes. Leur responsabilité n'a pas dépendu jipon l'accident de, que les intérêts tout aient appartenu à une personne ou pas. Ceci est conforme à la position adoptée aux Etats-Unis. L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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