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MOTEURS, ÉLECTRIQUES
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See also:MOTEURS, ÉLECTRIQUES . Fondamentalement, See also:les moteurs électriques sont les générateurs électriques renversés dans la fonction: ils convertissent en énergie mécanique les efforts continus entre deux See also:champs électromagnétiques relativement mobiles, juste comme les générateurs convertissent en efforts électromagnétiques l'énergie mécanique appliquée à eux. Puisqu'aucune transformation d'énergie n'est jamais absolument quantitative, les conversions juste considérées ne sont pas accomplies sans See also:perte d'énergie jusqu'au degré à peu près identique dans les deux See also:cas. Les See also:sources de See also:cette perte sont perte ohmique dans les conducteurs, hystérésis, See also:frottement See also:des See also:roulements et des See also:brosses, frottement d'See also:air et courants de See also:Foucault; la See also:somme de See also:ces pertes dans de grandes See also:machines modernes n'excède pas 5 ou 6%. See also:Le See also:couple du See also:moteur est le résultat See also:dynamique des efforts électromagnétiques entre le See also: 3. potentiel de See also:constante de Série-blessure. 4. courant de Série-blessure et potentiel interdépendants. 5. potentiel de constante de Shunt-blessure. (b) Courant alternatif. 1. Potentiel constant synchrone. 2. potentiel constant See also:Induction-polyphasé. 3. Potentiel de constante d'Induction-monophase. 4. Répulsion-commutant. 5. Série-commutant. De ces derniers, le potentiel constant de série-blessure, le potentiel constant de shunt-blessure, et les moteurs à induction polyphasés effectuent une proportion très grande du travail actif du See also:transport d'énergie: d'abord mentionnés fournissent la See also:puissance pour les chemins de See also:fer électriques; de seconde la See also:distribution d'énergie principalement des stations électriques publiques d'See also:approvisionnement; tandis qu'on See also:compte principalement au moment le tiers dans les systèmes de fond de See also:transmission. Les quatrièmes et cinquièmes groupes de See also:classe (b) sont vieux en principe mais ont été lents dans le développement See also:pratique. Ils incluent beaucoup de modifications et la transition See also:forme ne pas impliquer les changements radicaux des principes ou des propriétés des machines. Leur utilisation en See also:chef a été pour la See also:traction électrique, concernant laquelle elles, principalement, ont été développées, et leur exécution est la meilleure à de See also:basse fréquence, 15 à 25 cycles par seconde. Dans la classe (a) en général, pour une certaine valeur du courant de couple doit être obligatoire par l'armature contre la force électromotrice de moteur qui résulte de la rotation de l'armature dans un See also:domaine donné. Ceci exige une certaine plus grande force électromotrice appliquée pour produire le courant exigé, qui est déterminé par la force électromotrice efficace, égale à la différence géométrique entre l'appliqué et circule en See also:voiture les forces électromotrices, et par l'impédance de l'armature. Pour les courants réguliers ces derniers est naturellement le même que la résistance ohmique, juste comme la force électromotrice régulière la différence géométrique et numérique des forces électromotrices appliquées et de moteur sont coïncidente. Le couple dépend, comme jusqu'ici remarquable, de la force de champ et de la force de la feuille courante due au courant déterminé ainsi. Pour de See also:petites valeurs du couple la See also:vitesse dépend pratiquement de la force électromotrice appliquée et du champ, de sorte que si l'ancien et le dernier soient constants la vitesse soit également raisonnablement constante. C'est de même le cas si la résistance d'armature soit très petite; et en général les See also:variations de la vitesse au potentiel constant sont déterminées par le produit de cette résistance et du couple, alors que la vitesse absolue dépend essentiellement de la force de champ. Les moteurs la force électromotrice à vitesse réduite ou élevée doivent avoir un champ fort et beaucoup de tours sur l'armature, de sorte que les les deux les efforts fondamentaux puissent être grands. Car le champ est généralement économie bloquée de strongto d'ironlow-tension et de machines à haute tension différez principalement dans le nombre d'armature tourne. Pour la vitesse variable, ce dernier See also:facteur étant force fixe, de champ et force électromotrice appliquée sont les facteurs facilement changés, et la majeure See also:partie de la variation de vitesse est accomplie en changeant un ou les deux. Le couple, négligeant la déformation de champ, est à un maximum quand le courant est le plus See also:grand possible au voltagethat appliqué donné est, quand le moteur est au See also:repos. Avec une petite résistance d'armature ce courant est généralement trop grand lointain pour la convenance; par conséquent les moteurs sont habituellement démarrés par un rhéostat en série avec l'enroulement si le courant n'est pas limité par le générateur lui-même. Le couple dépend alors de la somme des résistances dans le See also:circuit, et peut être rendu suffisamment juste pour mettre en marche le moteur See also:sous la See also:charge exigée. Par le même See also:dispositif le moteur peut fonctionner à la vitesse réduite, bien qu'avec une perte considérable d'énergie dans le rhéostat; il est en effet, en règle générale, difficile d'obtenir la variation efficace de vitesse des moteurs de la sorte sans perte sérieuse d'énergie. Le champ peut être changé dans des See also:limites larges seulement par une See also:augmentation considérable du fer dans le circuit magnétique, la force électromotrice appliquée ne peut pas habituellement être changée excepté par augmenter les résistances dans le circuit, et le nombre de tours d'armature ne peut pas être changé probablement sans complication, bien que le nombre efficace puisse être modifié en décalant les brosses, aux dépens de l'étincellement. Tout à fait, si la variation de vitesse exigeait soyez plus de 15 ou 20%, lui des causes, d'une manière ou d'une autre, des dépenses et See also:ennui considérables, en See also:particulier si chaque vitesse doit être étroitement tenue indépendamment de la charge. Aucun grand changement de vitesse absolue ne peut aisément être fait sans changement considérable de la variation de pourcentage des vitesses à de diverses charges. Pratiquement, les meilleurs résultats sont obtenus à partir des moteurs de la résistance très basse d'armature, dans lesquels le champ ou la force électromotrice appliquée, ou tous les deux, sont changés. Le problème entier est presque identique à la See also:production du potentiel constant ou du courant constant des générateurs conduits à la vitesse constante, et est résolu par les moyens semblables. Pour n'importe quelle une vitesse absolue un générateur peut être fait donnent le potentiel constant, presque indépendamment de la charge, par l'enroulement composé. De même, un moteur peut donner une vitesse presque tout à fait constante au potentiel constant par un enroulement différentiel en série avec l'armature, affaiblissant le champ comme courant d'armature se lève. Ce dispositif, cependant, augmente évidemment l'énergie exigée pour la magnétisation, et diminue le couple efficace à démarrer. Pratiquement, les meilleurs moteurs continu-courants peuvent être faits pour tenir leur vitesse sur dans t ou 2 % d'aucune charge sur le See also:chargement complet. Les machines commerciales, cependant, changent généralement de 5 à to% dans la vitesse. En ce qui concerne la direction ou la rotation d'un moteur, les changements de couple signent avec un changement de signe dans le domaine ou le courant d'armature, mais pas avec un changement de signe dans tous les deux. L'entrée du moteur est numériquement égale au produit du courant et de la force électromotrice appliquée, alors que le See also:rendement est déterminé par le produit de la force électromotrice de courant et de moteur; par conséquent l'efficacité du moteur comme transformateur d'énergie est le rapport entre ces deux quantités. Le rendement est un maximum quand la force électromotrice appliquée est la See also:double la force électromotrice de moteur, et l'efficacité est un maximum quand le moteur et les forces électromotrices appliquées sont essentiellement égaux. Au moment où le rendement maximum la vitesse est See also:celle suffisamment pour ramener le courant à un See also:demi- de sa valeur statique. Aucun moteur n'est travaillé ou près derrière ce See also:point, excepté momentanément, à cause de la basse efficacité et du See also:chauffage grave dans l'armature. Ces valeurs théoriques sont légèrement modifiées dans des machines pratiques par les petites pertes diverses sujet aux variations indépendantes. Le rendement pratique des moteurs électriques est limité dans des machines de See also:conception normale par la température qu'elles peuvent sans See also:risque supporter. En règle générale la température fonctionnante, qui est généralement atteinte seulement après six See also:heures ou plus de fonctionnement continu, ne devrait pas s'élever plus de 400 à 50° F. au-dessus de la température d'air environnant. En cas de traction les moteurs et d'autres ont soumis aux surcharges graves occasionnelles, ont séparé par des périodes du repos ou de la charge inférieure à la normale, l'élévation provisoire de la température tolérée peut être le muchhigher, la parole õ° à 75° F., après une course d'une See also:heure ou ainsi. La température d'air est assumée à 7o F. dans la plupart des cas, et la température des moteur-enroulements est de préférence établie par l'élévation de la résistance électrique due au chauffage. Les thermomètres peuvent rarement être ainsi appliqué quant à la See also:mesure le plein effet thermique. Le rendement réel disponible à une structure de moteur des dimensions données dans ces conditions en ce qui concerne le chauffage dépend principalement de la vitesse rotative faisable de l'armature, puisque les pertes en chef sont proportionnelles au couple, alors que le rendement mécanique au couple donné est approximativement proportionnel à la vitesse. La plupart des fabricants utilisent une structure See also:simple pour plusieurs moteurs See also:standard changeant dans la vitesse et le rendement, une See also:machine de 15 chevaux par exemple au tòo T/See also:MN a devenant à cheval à 800 r.p.m. ou des 20 See also:puissances en chevaux. à 1600 r.p.m. Il n'y a aucune relation pratiquement fixe entre l'estimation et la vitesse de See also:pneu, bien qu'elle soit approximativement linéaire, fo'r en enroulant la même See also:carcasse pour différentes vitesses les estimations sont arrangées plutôt par la convenance commerciale que par des déterminations exactes. Les moteurs ont généralement approximativement les mêmes efficacités que les tailles correspondantes des générateurs. Les petits moteurs, parole de r à 5 chevaux, sont généralement d'efficacité de 7o-8o% au chargement complet, aux machines moyennes de 5 à 50 chevaux au sujet de 8o à 90%, et aux tailles plus grandes courues jusqu'à 95% ou à thereabouts. Dans l'effort d'obtenir les moteurs à vitesse réduite sans augmenter avec excès le coût ils sont généralement lâchés dans l'efficacité et See also:permis de See also:courir plus chaud que si enroulé pour des vitesses plus élevées. Le See also:poids de moteurs par See also:cheval de rendement est donc très variable. Dans des machines de See also:taille See also:moyenne et expédiez-l'est susceptible d'être de 50 à 75 livres par cheval, tombant à 30 ou à 40 dans de grandes ou particulièrement à grande vitesse machines, et se See also:levant à de petits ou très à vitesse réduite moteurs de 8o ou trop de See also:livre -See also:pouce. Les moteurs à haute tension, en particulier si petits, perdent légèrement dans le rendement relatif à cause de l'See also:espace pris par l'isolation nécessaire. Dans des tous les moteurs d'See also:ordinaire la magnétisation du fer est, pour l'économie du matériel, poussée fortement; et par conséquent le champ, même aux charges See also:lourdes, est See also:assez See also:stable et les conditions de la See also:commutation demeurent bons. Quand, cependant, des moteurs sont conçus pour tenir des surcharges graves, ou pour les admettre d'un éventail de règlement de vitesse en changeant la force de champ, la commutation est susceptible d'être étincellement instable et et grave peut résulter. Pour rencontrer cette See also:condition le commuter-See also:poteau motorreally un recrudescence d'vieux ideahas présenté sur une échelle considérable. Dans les morceaux auxiliaires de ce poteau de construction, passionnants par des enroulements de série du circuit de moteur, sont l'allée centrale réglée entre les poteaux ordinaires de champ. Le See also: Dans des ces moteurs la force électromotrice de moteur est directement proportionnelle au rendement, le couple étant constant. Ils ne commenceront pas par plus qu'une certaine charge définie, mais ont par le passé commencé la vitesse augmenteront jusqu'à ce que le travail supplémentaire (See also:interne ou See also:externe) équilibre le couple. Le type est intrinsèquement mauvais dans le règlement de vitesse, et doit être traité par les mêmes méthodes que sont adoptés pour fixer le courant constant dans des machines d'arc. Le dispositif le plus réussi doit dans la plupart des cas changer la force de champ en manoeuvrant les bobines de champ ou changer le nombre de conducteurs efficaces d'armature en décalant les brosses. Les deux méthodes sont effectuées mécaniquement plutôt que par meansin purement électrique le See also:premier cas par un rhéostat automatique, et dans la seconde par un See also:levier automatique de brosse, mais ni l'un ni l'autre n'est complètement satisfaisante. Néanmoins, de tels moteurs ont prouvé capable de l'excellent service commercial dans certaines des See also:usines européennes, particulièrement dans les tailles plus grandes. (a) 3. les moteurs de Constant-potentiel de Série-blessure comportent presque tous les moteurs utilisés pour électrique tractionaggregating pas moins, probablement, qu'un et demi de million de puissance en chevaux; par conséquent ils sont de grande importance pratique. Ces moteurs de traction sont habituellement les machines fortement spécialisées avec les armatures très puissantes et les champs fortement saturés à toutes les valeurs fonctionnantes du courant. Les brosses ont une position invariable. De tels moteurs se comportent tout comme les moteurs séparé-passionnants, ayant une résistance plutôt grande d'armature. Le règlement de vitesse doit être obtenu en changeant la force électromotrice appliquée. Dans de premiers moteurs de traction cette variation a dépendu d'insérer un rhéostat; dans la pratique See also:moderne il est usuel d'utiliser deux, ou même quatre, moteurs identiques sur chaque voiture, actionnée en série pour de basses vitesses et en parallèle pour la pleine vitesse. Dans la pratique, cependant, des résistances sont insérées si nécessaire, pour empêcher les changements trop soudains de la vitesse et pour fixer des étapes intermédiaires entre ceux obtenus par les raccordements series-parallel. Dans des exemples rares encore plus une variation est fixée par l'utilisation d'un champ seulement partiellement saturé aux charges ordinaires. (a) 4. des moteurs de Série-blessure avec courant interdépendant et le potentiel sont utilisés seulement en liaison avec des générateurs de conception semblable, de moteur et de générateur formant une unité dynamique. Ce système est de See also: Le moteur se comporte alors tout comme un moteur séparé-passionnant, et la résistance d'armature étant généralement très petite, la vitesse est presque tout à fait constante, changeant moins de 5 % d'aucune charge au chargement complet dans les meilleures machines commerciales. Fonctionnant sur un générateur de composé-blessure, un moteur simple de ce type peut être fait pour régler avec la grande précision, comme dans le cas précédent. Si le gisement de moteur seulement soit modérément saturé, sa force, et par conséquent la force électromotrice de moteur, See also:monte et See also:tombe avec la force électromotrice appliquée; et donc à la charge constante ces moteurs fonctionnent à la vitesse presque tout à fait constante, malgré de petites variations de tension. Si la variation de vitesse soit exigée, elle peut être obtenue jusqu'à un degré modéré par un rhéostat dans le circuit de champ. À démarrer un rhéostat est nécessaire dans le circuit d'armature. Différentiel la modification de blessure est maintenant rarement employée. (b) le point de départ le plus simple synchrone du courant alternatif Motors.The d'i. dans la considération de cette classe est le générateur continu-courant. Cette machine se produit réellement dans les courants alternatifs d'armature; et si le See also:collecteur soit remplacé par deux bagues coulissantes ou plus reliées symétriquement à deux See also:points ou plus sur l'enroulement d'armature, courants alternatifs, monophase ou polyphasé, selon le nombre de raccordements et de points touchés, peut être retiré de là. Le cas le plus simple implique seulement deux bagues coulissantes, jointives à l'enroulement aux points diamétralement opposés. Considérez des deux machines modifiées telles que le moteur et le générateur. L'état de la réversibilité complète est que les valeurs instantanées des courants, et les valeurs instantanées des écarts angulaires entre les poteaux et les enroulements d'armature, seront égales partout. Ceci exige évidemment que la rotation du moteur devrait être synchrone, poteau pour le poteau, avec See also:cela du générateur. Ici, comme avant, le couple dépend des deux efforts fondamentaux, mais le couple n'a aucun signe déterminé en l'See also:absence d'une première rotation. La valeur instantanée du couple dépend de la valeur instantanée du courant et de son écart angulaire. La vitesse du moteur étant invariable, sa force électromotrice de moteur dépend seulement de l'excitation efficace, réactions d'armature d'includingthe, et elle peut ou ne peut pas, selon les conditions de la charge, avoir See also:lieu dans la phase avec la force électromotrice appliquée. Dans le cas du moteur continu-courant, le rendement de motoi est numériquement égal au produit de la force électromotrice de courant et de motoi; et puisque, dans le circuit alternatif, ces quantités n'ont habituellement pas lieu dans la phase, en alternant circule en voiture l'activité est déterminé par la partie Co-dirigée de leur produit. Le courant dans le moteur alternatif dépend, pas seule de la résistance ohmique, mais de l'impédance et de la différence géométrique entre les forces électromotrices appliquées et de moteur. À une force électromotrice appliquée donnée, et une impédance d'armature a assumé la constante, les variables fondamentales dans le moteur sont le rendement, moteur la force électromotrice, et circulent en voiture le courant. Les deux derniers facteurs sont interdépendants, de sorte que le courant puisse avoir un éventail de valeurs, selon l'excitation, alors que la constante des restes de rendement, ou, elle-même constante restante, puisse couvrir une variété de valeurs de la puissance correspondant à différentes excitations. Ces changements impliquent des changements de l'See also:angle de phase entre la force électromotrice de moteur et le courant, de sorte qu'au rendement donné le puissance-facteur du motorthat soit, le rapport entre les produits numériques et géométriques de forcemay courant et électromoteur soit donné de diverses valeurs à la volonté en changeant l'excitation de champ du moteur, d'une propriété la plus See also:unique et la plus valable. Si la force électromotrice de moteur soit fixe et le rendement changé, l'angle de phase entre le courant et la force électromotrice de moteur change en raison de l'armature prenant une See also:nouvelle position angulaire en ce qui concerne le champ, vers l'arrière pour la charge croissante, expédient pour la charge décroissante. La valeur minimum du courant pour une charge indiquée est atteinte quand l'excitation est telle que la force électromotrice et le courant appliqués ont lieu dans la phase, laquelle au point la vraie et apparente énergie dans le circuit coïncident. L'entrée peut alors être exactement mesurée par des lectures de voltmètre et d'ampèremètre, et le moteur fonctionne à sa meilleure efficacité pour la charge donnée. Pour de plus grandes valeurs de la force électromotrice de moteur le courant mène dans la phase en ce qui concerne la force électromotrice appliquée; pour moins de valeurs il traîne. L'ancien état est accompagné de la montée de la force électromotrice sur les bornes de moteur, le dernier par son automne. Il devient donc possible d'utiliser un moteur synchrone, si le courant nécessaire dû à la charge ne soit pas trop grand, comme régulateur de tension et de phase sur un circuit alternatif, une fonction très valable dans le travail de puissance-transmission. Si l'excitation soit placée pour produire la principale phase à de petites charges, l'angle de phase diminuera graduellement pendant que la charge monte, et puis, passant par zéro, augmentent encore avec le courant de ralentissement, de ce fait presque tenant le powerAfactor à l'unité à toutes les charges de fonctionnement. Dans un moteur synchrone bien projeté, par l'See also:ajustement initial approprié du champ, le puissance-facteur peut facilement être gardé entre 0,95 et I de la charge quarte au chargement complet, et très près de l'unité dans la marge fonctionnante ordinaire. Économiser pour que son incapacité démarre indépendamment, le moteur synchrone est une addition fortement souhaitable à un système de transmission. 
Commencer est généralement accompli par l'aide d'un moteur à induction ou de toute autre puissance auxiliare, et le moteur est traité exactement comme un alternateur, pour être jeté parallèlement au circuit d'approvisionnement. Un moteur synchrone se tirera jusqu'au synchronisme si apporté près à sa vitesse synchrone, mais ceci exige une quantité très grande de courant. Fonctionnant à partir d'un générateur de son See also:hibou, il peut être apporté pour expédier en lui donnant une petite rotation initiale et le soulèvement de la vitesse de générateur très soigneusement et graduellement, quand les deux machines veulent accélèrent dans le synchronisme. Les moteurs synchrones polyphasés obéissent ces mêmes See also:lois générales; ils peuvent, cependant, être commencés pendant que l'quasi-induction circule en voiture avec un circuit de champ ouvert, le poteau fait face à la portion en tant que conducteurs secondaires, mais exige les courants tellement grands en se commençant de ce fait qu'il est dans de meilleurs habitudes de les apporter expédier par des moyens étrangers. Les moteurs synchrones causent parfois l'ennui sérieux par l'"pompage," un phénomène étroitement allié à l'augmentation du courant entre les alternateurs en parallèle, et dû aux causes semblables. Si non en raison de régir défectueux du moteur, il commence habituellement par un changement de charge ou de phase, produisant des fluctuations dans la force électromotrice dans le système assez grand pour interférer sérieusement l'éclairage incandescent, et continuant l'See also:amplitude et la fréquence presque See also:uniformes pendant des heures si non réprimé. L'amplitude change dans les conditions, mais dans la même machine la fréquence est presque constante. La fluctuation affecte l'armature et les circuits de champ, le dernier inductivement par des changements de la force magneto-motive d'armature, mais elle peut être commandée en règle générale en changeant l'excitation jusqu'à ce qu'un point neutre soit trouvé, habituellement quand l'angle de phase est près à zéro. Les moteurs avec les morceaux pleins de poteau donnent peu d'ennui de cette sorte, les oscillations rapidement atténué par les courants de Foucault. Dans des moteurs avec les champs stratifiés le remède le plus efficace chanfreine loin les bords des morceaux de poteau afin d'admettre les chaussures de See also:cuivre lourdes fonctionnant le See also:long et sous des bords, et égal jetant un See also:pont sur les espaces entre le poteau rapièce. Les courants de Foucault dans des ces chaussures vérifient complètement le "pompage." Converters.It synchrone et autre semble ici approprié pour se rapporter à ces dispositifs convertissants, pas dans leurs fonctions générales, mais simplement pour autant qu'ils sont directement liés à la pratique en matière de moteur. Le convertisseur synchrone proprement dit est en effet un moteur synchrone, malgré sa fonction de commutation. En raison du fait que la tension de courant continu dépend de la tension de courant alternatif de l'approvisionnement, le convertisseur ne peut pas avantageusement être employé pour commander le facteur de puissance par la variation de la force de champ, mais le champ peut être ajusté une fois pour toutes pour tenir le facteur de puissance raisonnablement près de l'unité, si les moyens indépendants sont disponibles pour ajuster ainsi la tension alternative appliquée quant à l'élasticité le résultat exigé au collecteur. Si le règlement étroit de la tension à courant continu n'est pas exigé le champ de convertisseur peut être employé plus librement. En fait le convertisseur synchrone trouve sa utilisation en chef dans la traction électrique où le règlement étroit n'est pas important, et des moteurs-générateurs dans une forme ou des autres ont été trouvés plus appropriés au travail d'électrique-éclairage. Les convertisseurs synchrones ont la responsabilité "pomper" ou la "See also: Sous la forme la plus See also:commune les courants alternatifs ont lieu de deux phases ou plus agissant l'un sur l'autre en continuant ces derniers des fonctions doubles. Les moteurs à induction se composent des deux masses concentriques de fer stratifié prenant la forme de cylindres creux courts, desquels l'externe est fixe et les intérieurs adaptés à tournent. La See also:surface externe du See also:tambour intérieur et la surface intérieure du tambour externe sont rainées ou perforées pour recevoir les enroulements primaires et secondaires de l'See also:appareil. L'enroulement externe est habituellement (ou armature) l'enroulement primaire et et intérieur le secondaire. L'enroulement primaire est presque universellement un tambour multipolaire dans le caractère; le secondaire est, dans les moteurs les plus fortement développés, du même caractère, mais consiste très souvent simplement en nombreuses barres isolées d'armature unies à chaque extrémité du tambour par une See also:plaque d'extrémité ou un extrémité-anneau commune, formant la structure habituellement connue sous le nom d'enroulement "squirrel-cage". Dans des moteurs polyphasés du type habituel l'enroulement primaire de tambour est deux fois ou See also:triple exemplaire, ressemblant très étroitement à l'enroulement d'armature dans le générateur d'un prase deux ou trois. Les actions qui continuent dans des ces moteurs ont été le sujet de beaucoup de discussion; la plupart des discussions théoriques de la matière ont été basées sur le concept d'une magnétisation rotatoire produite par deux magnetisms sinusoïdaux simples superposés dans la See also:quadrature sur le même See also:noyau, ou, dans le cas d'un moteur triphasé, trois superposés d'une façon symétrique semblable. Cette hypothèse est souvent la plus commode, étant simplement une application de, thèse See also:physique générale que deux mouvements harmoniques simples égaux dans la quadrature produisent le See also:mouvement circulaire, comme dans le cas du pendule conique. Tous les résultats de cette hypothèse suivent, cependant, de l'introduction de deux magnétisations alternatives, agissant dans la quadrature à temps mais indépendamment; et une ou autre vue de la matière est commode selon que, dans la structure considérée, les magnétisations efficaces font ou ne produisent pas une résultante physique définie. Il n'y a aucune See also:anomalie entre les deux hypothèses; elles sont simplement deux points de vue des mêmes phénomènes. Dans le cas général, l'un besoin ne font aucune supposition quant à l'existence ou à la non-existence de la magnétisation rotatoire résultante physique; il est simplement nécessaire de noter que si un d'phase-enroulement produit predominately un champ magnétique, et l'autre un courant dans le See also:membre rotatoire adapté pour réagir avec ce champ, couple résulteront, si les deux phase-enroulements agissent sur la même structure magnétique ou sur deux structures magnétiques entièrement séparées simplement reliées par les fils qui fournissent le courant d'un à l'autre. Les moteurs à induction ayant ces deux formes de structure sont dans l'utilisation réussie. Si on considère le dernier cas, les deux-phase-enroulements ont échangé des fonctions chaque 90° dans la structure biphasée, chaque portion d'phase-enroulement pour produire un champ magnétique et pour le livrer, presque comme si c'étaient simplement une paire de brosses, courante pour réagir avec ce champ alternativement, et les deux moitiés de la structure de moteur échangent des fonctions chaque 90°. Vu le moteur en lequel les deux-phase-enroulements sont superposés au même noyau, il y ont une rotation résultante magnétique virtuelle à une vitesse déterminée par la fréquence du courant et du nombre de poteaux, et See also:installation des courants induits dans le membre secondaire, qui les courants sont ainsi disposé quant à réagissez avec le champ au mouvement producerotary. Au repos, la force électromotrice secondaire produite par la machine comme transformateur est un maximurn; quand le moteur fonctionne à la vitesse, déchargée, c'est un minimum, et un incrément de charge fait glisser le membre secondaire simplement derrière la vitesse synchrone assez loin pour recevoir un incrément de l'énergie transformée suffisamment pour supporter la nouvelle charge. Si le membre secondaire est de résistance très basse, la glissade derrière le synchronisme est très petite, même à plein loadless que 2 % dans des moteurs développés pour cette propriété particulière. Une augmentation de résistance secondaire produit tomber accru derrière à partir de la vitesse synchrone; et si la résistance soit ajoutée au membre secondaire par des rhéostats d'See also:interpolation dans des ses circuits, le moteur peut être fait pour produire le couple See also:uniforme sur un éventail très de vitesse, comme cela est le cas pour des moteurs de courant continu. Le pourcentage de la glissade est le pourcentage de l'énergie perdu dans le membre secondaire, en tant que de même dans des moteurs continu-courants si on considère leur vitesse synchrone comme celle à laquelle la force électromotrice de moteur égalerait cela appliqué. Les moteurs à induction polyphasés démarrent, une fois correctement conçus, avec un couple très puissant, égalisent jusqu'à trois ou quatre fois le couple de vissage de chargement complet du même moteur. Avec très un membre secondaire de See also:bas-résistance ce couple exige un courant immensément grand, la structure agissant presque comme un transformateur court-circuité, et le retard dans le circuit secondaire est considérable. Dans des moteurs en lesquels ce grand courant commençant est réprehensible, il peut être réduit très considérablement en interpolant des résistances dans les circuits secondaires à commencer, à l'effet de ces derniers qui doivent diminuer le retard dans le circuit secondaire et diminuer la See also:demande du courant primaire. Une certaine valeur See also:critique de cette résistance donne un couple maximum par ampère dans le circuit primaire avec un moteur indiqué, étant approximativement cette résistance secondaire totale qui égale la réactance secondaire. Pour le couple maximum évidemment la résistance et la réactance devraient être égales et aussi petites comme possible. Là où un petit courant primaire en commençant est d'importance considérable, cette résistance supplémentaire est fréquemment présentée à commencer et après coupée, en particulier dans les cas où le grand couple est nécessaire. Si le grand couple commençant n'est pas nécessaire, la force électromotrice primaire est souvent diminuée par des résistances inductives, ou un changement des raccordements du transformateur duquel le moteur est alimenté. Les deux méthodes de commencer sont dans l'utilisation commerciale sur une échelle très grande. Dans l'efficacité et la proximité du règlement de vitesse et les moteurs à induction polyphasés de bonnes propriétés courantes générales rapprochez très étroitement à la meilleure pratique continu-courante. Ils produisent, cependant, une certaine quantité de retard entre la force électromotrice primaire et courant, qui rend l'entrée apparente plus grande que la vraie entrée, comme se produit généralement dans le travail de courant alternatif. Le rapport entre la vraie et apparente entrée de See also:watts est le facteur de puissance du moteur. Dans des machines modernes bien projetées c'est habituellement de 85 à 90% à la charge évaluée; il devrait rarement tomber au-dessous de l'ancienne figure, et se lève rarement davantage que t ou 2 % au-dessus du dernier, cependant dans des puissance-facteurs rares d'exemples aussi hauts que 94 ou 95 % ont été obtenus. Des condensateurs ont été parfois utilisés en liaison avec de tels moteurs pour augmenter le puissance-facteur, et avec le succès considérable, en particulier en maintenant le puissance-facteur à de basses et modérées charges; mais leur utilisation est généralement inutile, et les condensateurs de la capacité suffisante à n'importe quelle valeur raisonnable de la tension ont prouvé ennuyeux à la construction et le maintiennent. Le point le plus faible dans des ces moteurs à induction polyphasés est l'importance d'utiliser un dégagement très petit entre l'armature et le champ, afin d'augmenter le puissance-facteur en rendant la structure plus efficace, considéré simplement comme transformateur. Les dégagements dans l'utilisation ordinaire sont rarement les See also:po plus grands que, même dans des moteurs aussi grands que trop cheval, et dans de plus petites machines ne sont fréquemment pas plus que •5, dedans. Les moteurs à induction, cependant, possèdent beaucoup de propriétés intéressantes, et sont le soutien principal du travail de fond de puissance-transmission à l'heure actuelle. (b) 3. Les moteurs à induction de Monophase ressemblent étroitement au moteur polyphasé dans la construction, mais ont seulement un enroulement monophasé dans le primaire. Les théories de leur See also:action sont très semblables à ceux des moteurs polyphasés. Le point de divergence essentiel est que l'écart angulaire stable entre la magnétisation de champ et les courants d'armature qui Co-agissent avec elle est obtenu dans le moteur polyphasé par les temps-déplacements dans les multiples enroulements de phase, alors que dans le moteur monophasé il est obtenu par l'espace-déplacement angulaire de l'armature, qui doit être installée par une première rotation. Les moteurs monophasés donc individu-ne commencent pas en soi, et fonctionnent dans l'un ou l'autre See also: Cette rotation est parfois donnée à la See also:main et parfois par des phase-enroulements auxiliaires fournis par le courant dérivé à partir du circuit principal, ou simplement court-circuités sur eux-mêmes et recevant les courants induits de l'enroulement principal. Ces deux dispositifs donnent un See also:petit couple initial dans une direction définie, installant un prétendu champ rotatoire elliptique, c.-à-d. un produit par la See also:composition de deux magnétisations inégales, dans ce cas-ci à un See also:certain angle indéterminé, rarement grand. Une fois jusqu'à la vitesse, les moteurs monophasés agissent tout comme le polyphase. Ils sont clairement faibles en matière du puissance-facteur, cependant, aussi bien que dans celui du commencer-couple, et n'ont pas hérité jusqu'ici l'utilisation commerciale très étendue, bien que dans des conditions spéciales ils aient été et soient avec succès utilisés. Une forme théoriquement intéressante de moteur à induction est une modification qui fonctionne à la vitesse absolument synchrone, recevant l'énergie nécessaire dans le secondaire pas dans la vertu de la glissade derrière la vitesse synchrone, mais de la grande différence sous la forme de See also:vague entre les circuits primaires et secondaires, de sorte que les harmoniques dus de l'énergie,to de la fréquence fondamentale soit periodical)q reçu par l'armature malgré le synchronisme dans la vitesse. De tels moteurs ne sont pas utilisés commercialement, mais trouvent parfois un champ pour l'utilité dans le laboratoire. (b) 4. les moteurs decommutation constituent une classe des moteurs monophasés de courant alternatif qui a monté à l'importance commerciale considérable. Ils sont fondamentalement des moteurs à induction dans le See also:sens que les courants d'armature sont fournis par l'action inductive du champ. L'enroulement d'armature est, cependant, si avec un collecteur et (pour un moteur de deux-poteau) deux brosses diamétralement opposées, qui sont court-circuités sur l'un l'autre et sous un angle placés avec la ligne de la magnétisation de champ. Par ce dispositif l'axe magnétique de l'armature est tenu à un angle fixe avec le See also:flux de champ, de sorte que la condition pour le couple régulier soit toujours remplie, sa quantité selon la position des brosses. Étaient ces ou en conformité avec, ou exactement perpendiculairement à, les poteaux de champ, le couple seraient zeroin le premier cas du manque d'écart angulaire, dans la seconde du manque de courant secondaire. Les brosses étant biaisées, cependant, le courant secondaire est maintenues à une valeur appropriée, et le moteur fonctionne dans une direction définie. Le principe général est simplement celui d'un transformateur avec une poussée magnétique de dessous secondaire de mobilier amovible. Pendant l'inversion du courant les restes de relation de couple fixés, depuis les courants primaires et secondaires tous les deux changent le signe, préservant les relations magnétiques comme dans une machine continu-courante de série-blessure. Si un tel moteur est de la réactance modérée, les courants sont grands et le couple très considérable. Le raccordement decommutation est considérablement employé comme dispositif démarrant pour les moteurs à induction monophasés, le collecteur étant court-circuité dans l'ensemble quand l'armature atteint la vitesse synchrone. Ensuite la machine fonctionne comme un moteur à induction pur de la sorte a juste décrit. L'avantage de ce changement est que le collecteur est éliminé, économiser à commencer, et le moteur devient pratiquement une machine constante de vitesse comme tout autre approprié-a conçu le moteur à induction simple. De tels moteurs peuvent être faits pour commencer au besoin par des plusieurs fois le couple de vissage normal et une augmentation presque proportionnée du courant. Court-circuiter du collecteur est généralement exécuté automatiquement par un régulateur centrifuge. Quand à la vitesse, le facteur d'efficacité et de puissance sont ceux du moteur typique de class(B)3. Le moteur decommutation pur, travaillé en tant que tels, d'autre See also:part, ressemble à un moteur de série-blessure dans ses caractéristiques, n'ayant aucune vitesse fixe et étant capable de courir loin au-dessus du synchronisme nominal. Ceci résulte de la relation angulaire fixe maintenue par les brosses entre l'armature et les magnétisations de champ, par lequel les conditions de couple soient préservés. Au-dessus de la vitesse synchrone nominale, cependant, difficultés d'ensemble de commutation dedans, de sorte que quelques modifications de ce type simple soient souhaitables pour les éventails de vitesse. Les facteurs de puissance de ces moteurs comparent bien, en commençant et en courant, avec ceux des meilleurs moteurs à induction purs, et leurs efficacités soyez semblable. Ces machines sont réversibles, servant de générateurs alternatifs une fois conduites mécaniquement à la vitesse "négative". Au lieu de biaiser simplement la ligne de brosse dans le moteur de répulsion, un effet entièrement analogue peut être produit en divisant les bobines de champ en paires placées. dans la quadrature, la ligne de brosse étant parallèle à une paire et perpendiculairement à l'autre. Ceci s'élève simplement à diviser la fonction du champ See also:original physiquement en ses composants, un changement qui tend parfois à améliorer la stabilité 'des conditions courantes. Un départ plus See also:radical est trouvé dans le See also:groupe de prétendus moteurs de "compenser-répulsion", desquels il y a plusieurs membres, dû à de divers inventeurs, de tous améliorations matérielles sur le type pur de répulsion juste décrit. Leur caractéristique commune est que tout en possédant comme les moteurs simples de collecteur-répulsion, un champ de transformateur agissant sur l'armature comme secondaire, et une paire de court-circuiter balaye tenir la magnétisation résultante d'armature en alignement défini, ils envoient également le courant primaire en série par l'armature par l'intermédiaire d'une deuxième paire de brosses dans la quadrature avec la première. L'effet substantiel de ce raccordement de série doit réduire la réactance virtuelle de l'armature pendant que la vitesse monte, annulling pratiquement l'à la vitesse synchrone. Dans des moteurs alternatifs la force moteur-électromotrice n'est pas simplement celle due au mouvement des conducteurs d'armature mais de la résultante géométrique de ceci et de la réactance E.M.F.'s. Dans les machines ici considérées et analogues de moteur un E.m.f See also:auxiliaire. est appliqué comme ici, See also:conducteur ou inductivement, dans une telle direction quant à compensez plus ou moins parfaitement la réactance E.m.f d'armature. Le résultat doit fixer, au moins pour une certaine vitesse, un facteur de puissance près de l'unité, comme dans le moteur à l'étude, bien que les conditions commençantes ne soient pas particulièrement bonnes et l'exécution détériore au-dessus du synchronisme. Dans des quelques moteurs de ce type l'cE.m.f compensateur. est présenté par un enroulement auxiliaire en série et dans la quadrature avec le champ principal, au lieu de par les brosses supplémentaires. Les modifications de l'See also:arrangement général sont plutôt nombreuses, et hors d'elles sont venues quelques excellents moteurs monophasés maintenant largement répandus pour la traction. (b) 5. La série commutant Motors.This important et type intéressant est dérivée directement de la série ordinaire circule en voiture pour le courant continu. Le couple dans ces derniers ne change pas le signe avec l'inversion du courant dans le domaine et l'armature, et le courant alternatif par conséquent peut encore produire dans eux le couple continu. Pratiquement la première étape vers un moteur de série de courant alternatif est stratification du champ pour réduire les courants parasites; la seconde doit réduire la réactance. Un moteur stratifié de champ est très performant assez à une fréquence derrière des périodes ou des thereabouts, mais la rendre utile aux fréquences ordinaires exige la modification dans la conception. Le moteur E.m.f. étant comme avant la somme géométrique de la réactance E.m.f. et cet en raison du mouvement des conducteurs d'armature, la première amélioration peut être fait en faisant le dernier dominant, c.-à-d. en rendant l'armature relativement très puissante. Le moteur de commutation de série See also:plate a alors un champ stratifié relativement faible et une armature puissante. Vérifier l'ennui avec la commutation due à court-circuiter love sous une brosse, elle a habituellement les fils élevés de collecteur de résistance, et équipé ainsi est capable de l'exécution très juste, ayant les mêmes caractéristiques générales que les séries continu-courantes circulent en voiture. Néanmoins la réactance d'armature est quelque peu excessive, de sorte qu'avec cette construction simple le facteur de puissance soit susceptible d'être mauvais. Pratiquement le moteur de commutation de série plate est à peine utilisé du tout, mais plutôt des modifications de lui correspondant très étroitement à ceux mentionnés en liaison avec le moteur de répulsion. En d'autres termes, une force électromotrice auxiliaire tendant à l'annul la réactance E.m.f. de l'armature est imposé au circuit d'armature. Ceci est accompli généralement par "un enroulement compensateur" en série et dans l'espace-quadrature avec le champ principal. Dans une autre modification l'enroulement compensateur est fermé sur lui-même, formant un secondaire court-circuité, auquel l'armature elle-même agit en tant que primaire. L'extrémité à atteindre est l'addition d'un E.m.f. tels que la somme de vecteur de l'E.M.F.'s dans l'armature aussi presque réduira que peut être à l'cE.m.f. dû au mouvement des conducteurs d'armature, comme dans un moteur continu-courant. Évidemment il est difficile de fixer la pleine See also:compensation pour toutes les charges et vitesses, mais elle peut être rendue presque complète pour une certaines charge et vitesse particulières. Celles-ci les moteurs "série-compensés" se comportent tout comme les moteurs continu-courants de série, et, une fois correctement conçues, la course bien sur le courant continu. Elles ont été développées en particulier pour la traction lourde, à laquelle elles sont bien adaptées, dû à leur travail de capacités jaillissent à toutes les vitesses. Elles donnent un facteur de puissance maximum très élevé et un un excédent raisonnablement bon une See also:gamme considérable de vitesse et de charge. Évidemment le champ proprement dit et le champ compensateur peuvent être faits sujet au règlement pour augmenter la gamme de l'action réussie. Les moteurs de ce type ont déjà hérité l'utilisation réussie pour le service ferroviaire See also:rapide et lourd. La commutation semble être raisonnablement bonne, bien que ce soit un problème bien plus difficile qu'avec les machines continu-courantes. L'efficacité et le rendement pour le poids spécifique dans des tous les moteurs de courant alternatif est un petit moins favorable qu'avec les moteurs continu-courants. En dernier recours l'approvisionnement en énergie à un moteur monophasé est essentiellement discontinu, et il y a perte supplémentaire inévitable d'hystérésis et de courants parasites, si le moteur est monophasé ou polyphase. Le résultat est qu'un moteur de courant alternatif exige, d'autres choses étant semblables, plus ou meilleur matériel, et perd peu plus d'énergie qu'un moteur continu-courant de rendement égal. La conception de moteur est un See also:compromis, et tandis que n'importe quelle une propriété peut être exagérée, elle sera aux dépens de d'autres. On pourrait construire probablement, par exemple, un moteur série-compensé de en tant que rendement élevé ou en tant que grand rendement par poids spécifique en tant que n'importe quel moteur commercial, mais là serait See also:sacrifice quelque part, en coût si pas clairement ailleurs. En fait, la différence dans l'efficacité s'élève habituellement seulement très à un peu par cents, et à la différence dans le rendement par poids spécifique aux quelques davantage. Le gain dans l'utilisation des moteurs de courant alternatif est dans le service et l'économie de la distribution, qui est dans beaucoup de cas bien davantage qu'asse'à l'overweigh toutes les incapacités inhérentes dans les machines elles-mêmes. Par conséquent elles viennent de façon constante dans l'utilisation prolongée. (L. L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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