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PNEU
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FATI GUEZ, un mot See also:homonyme, dont See also:les significations sont (1) pour se lasser dehors, (2) pour orner, ou, comme un substantif, tête-s'habillent, (3) la See also:jante See also:externe d'une roue "pneu" dans See also:le See also:sens (i) est du vieux tcorian See also:anglais, de se lasser, transitif et intransitif. Finalement ce mot est relié à la "See also:larme," au rend, les étapes de la signification étant au rend à part, pour porter dehors, pour être ou faire épuisé. Dans le sens (2) le mot est une See also:forme raccourcie de "vêtement," See also:robe, équipement; c'est du vieil atirer français, pour mettre dans l'See also:ordre, pneu, une rangée, par conséquent le mot maintenant écrit dans la rangée anglaise, mais plus tôt trouvé comme pneu ou pneu le "pneu" (3) est quelque peu obscur etymologically. Il peut être relié au l'"vêtement," particulièrement concernant une similitude à la See also:bande d'une femme tête-habillez, ou ce peut être une See also:corruption de "rangée," signification See also:cela que "attache" ou attache ensemble, bien que ceci soit rejeté par See also:Skeat. L'épellation "pneu" n'est pas maintenant acceptée par les meilleures autorités anglaises, et est non reconnue en Amérique. Le pneu d'une roue est la See also:partie circulaire externe que les See also:roulements sur la See also:terre ou la voie ont préparée pour elle. Quand la voie est See also:lisse et de niveau, comme dans un See also:chemin de See also:fer, les See also:principales fonctions du pneu sont fournir une See also:surface dure et durable pour la roue, et de ramener à un minimum la résistance au See also:roulement. Les roues ferroviaires de véhicule ont habituellement les pneus en See also:acier durs, See also:cette See also:combinaison avec le See also:rail en acier dur donnant la résistance maximum et la résistance minimum de roulement. Pour les véhicules routiers également, en lesquels la longévité est la considération principale, les pneus sont habituellement See also:des anneaux du fer ou de l'acier rétréci sur les roues en See also:bois. Dans des bicyclettes, des automobiles, et d'autres pneus routiers de véhicules en lesquels l'See also:absence de la vibration et du See also:choc de la See also:couche de surface inégale est désirée, en caoutchouc ou pneumatiques sont utilisés. See also:Ces pneus élastiques sont capables d'absorber de See also:petites irrégularités dans la couche de surface sans transmettre beaucoup de vibration à l'See also:armature du véhicule. Leur See also:gamme de See also:rendement, cependant, est trop limitée pour absorber les irrégularités plus grandes rencontrées sur les routes rugueuses, de sorte que leur utilisation n'obvie pas à la nécessité de l'appui de See also:ressort du See also:corps de See also:chariot sur les axes de roue. Le pneu pneumatique a une résistance beaucoup plus petite de roulement qu'un pneu en caoutchouc plein. Là où la puissance de conduite est limitée, comme dans des bicyclettes, cette considération est de loin; le plus important. Une See also:bicyclette fatiguée pneumatique exige moins de See also:puissance de la conduire à une See also:vitesse donnée que une avec la See also:langue populaire de tiresin en caoutchouc plein, elle est beaucoup plus See also:rapide; par conséquent des pneus pneumatiques presque sont maintenant universellement utilisés sur des bicyclettes. Roulement Resistance.Professor See also:Osborne See also:Reynolds, dans ses gations d'investi- sur la nature de la résistance de roulement, constatée qu'elle est due au glissement réel des surfaces dans le tact de See also:con-. Fig. Expositions I un See also:rouleau de fer se reposant sur une See also:feuille See also:plate et épaisse du l'Inde-caoutchouc. Une série d'equidis- des See also:lignes parallèles que tant tracées sur l'Inde-caoutchouc sont tordues par la la distance entre les marques sur la périphérie du rouleau correspond à celle entre les lignes sur la feuille undistorted du caoutchouc. Le See also:mouvement du rouleau étant de See also:gauche à droite, See also:contact réel a See also:lieu entre C et la surface de D. The du caoutchouc est diminuée à P, est enflée vers le haut dans l'avant à D, et derrière chez C. The la See also:compression verticale du caoutchouc à P le fait enfler latéralement, ceci qui cause une contraction latérale à D, qui cause alternativement une See also:prolongation verticale chez D. There est ainsi créé une tendance au mouvement relatif de rampement entre le rouleau et le caoutchouc. Entre f et e il n'y a aucun glissement relatif, mais au-dessus des parties ED et See also:Cf là glisse, avec une dépense conséquente d'énergie. L'See also:action cause la distance réelle traversée par le rouleau pour être différente de la distance géométrique calculée du diamètre et du nombre de révolutions du rouleau. Une certaine quantité d'énergie est dépensée en tordant le caoutchouc entre P et D; une partie de cette énergie est reconstituée pendant que la partie arrière du rouleau See also:passe au-dessus de ceci et le caoutchouc obtient de nouveau à son See also:original unstrained l'état. Avec un roulement en caoutchouc plein de pneu sur une surface dure et See also:douce l'action est semblable. Fig. 2 See also:montre une partie du pneu aplati dehors: le --~ See also: Pour de petites valeurs de y, correspondant à un pneu pompé dur, les courbes du contact peuvent être considérées les sections plates d'un See also:anneau circulaire. Le secteur de la courbe peut être pris égal à cela d'une See also:ellipse ayant les mêmes haches, c.-à-d., See also:rab. Mais a=slR2(Ry)2=s/2Ryy2 = SL dy 2Ry, et b=VIr2(ry)2=Jy 112r Y, R et r étant les principaux rayons de la See also:section du pneu longitudinalement et transversalement. Par conséquent, approximativement, A=vrab=ay 12Ry, l2ry pour de petites valeurs de y, y peut être négligé en comparaison de 2R et de 2r respectivement, et l'équation ci-dessus devient A = ìrysl rr = iryiiDd, et donc W=ìrypsiRr=aypJ/Dd. Pour de plus grandes valeurs de y, A est plus petit que cela donné par la See also:formule ci-dessus, comme montré dans fig. 5, qui donne les superficies de contact tracées en ce qui concerne les flattenings verticaux pour un pneu 28 po par le See also:silicium dedans. La même courbe peut servir à montrer des valeurs de W, de ce fait correspondant à la courbe de charge-débattement d'un ressort. La courbe montre clairement la petite valeur du pneu pneumatique comme See also:dispositif de ressort. Ainsi, une fois pompé dur, de sorte que la charge normale soit portée avec l'aplatissement vertical de e po, quand, la bicyclette See also:voyage rapidement, un morceau sur le niftare de vrd, le;~ xi°. l'orteil équivalent po de See also:route aplatissant plus loin FIG. S, See also:double presque la réaction ascendante sur la roue. Avec la normale la charge a porté avec la verticale de s po aplatissant le même morceau sur les augmentations de route la réaction ascendante par seulement 23 %, la superficie de contact du pneu étant le;b c..ss -- le;b '•,d de s accru de 6,5 à 8 carrés. dans. La brève See also:recherche ci-dessus, impliquant quelques approximations, est encore suffisamment précise pour avoir les moyens une idée claire des conditions habituels d'un pneu. la See also:couverture externe externe de E/S Cover.The doit être See also:assez forte à avec le stand la pression atmosphérique à l'intérieur du pneu et transmettre l'effort de conduite ou freinant de la roue sur la couche de surface. Pour le dernier See also:but, les fils du tissu mieux sont disposés en See also:spirale, comme montré dans fig. 6. Tout en See also:conduisant dans la direction de la flèche la tension sur les See also:fibres cc sera légèrement augmentée, cela sur la densité double de fibres a diminué. La déformation du tissu dû à la conduite est ainsi réduite à un minimum. Un tissu tissé est parfois employé, mais on composé de deux couches ou plus de fils parallèles incorporés en caoutchouc est meilleur. Cette construction rend la couverture externe plus flexible, et par conséquent moins d'énergie est gaspillée en tordant le tissu pendant que le pneu roule en marche et en arrêt la terre, alors qu'une plus grande longévité est également fixée. Fig. 7 montre un tissu tissé plat de rsra de ~ de ® de e v., dont on le See also:voit que chaque See also:fil prend la forme d'une See also:ligne sinuous. À mesure que la pression atmosphérique à l'intérieur du pneu est augmentée les fils tendent à devenir plus droits, de ce fait serrant ainsi qu'une action de découpage. Toute l'épaisseur est plus grande que que de deux couches de fils parallèles, alors que sur le dernier les fils peuvent être placés plus étroitement ensemble. Le tissu tissé est donc plus raide, plus faible et moins durable que celui accumulé des couches parallèles. La section longitudinale See also:moyenne de la couverture est donnée par la formule pd=2ti; cela sur la section transversale, T2, par pd=4t2, d étant le diamètre du pneu dans la section transversale; par conséquent l'effort sur la section longitudinale est deux fois celui sur le transversal. Avec la disposition en spirale des fils, comme montrée dans fig. 6, cette inégalité d'effort dans les deux principales directions a l'effet de tendre à agrandir la section transversale du pneu, tout en en même See also: 
La réparation d'une piqûre d'un pneu sans chambre peut être très rapidement faite. Puisque la surface intérieure de la couche hermétique est accessible, après placement de la pièce rapportée en position le pneu peut être gonflé et la bicyclette être monté immédiatement; considérant que dans le pneu de double-tube le temps suffisant doit s'écouler entre le raccordement et l'inflation pour permettre à la solution en caoutchouc de placer. L'See also:attachement des pneus au pneu de simple-tube de Rims.A peut être ` cimenté directement à la jante. Pour le double-tube détachable fatigue sur des bicyclettes, deux méthodes, le fil sans See also:fin See also:Dunlop-Gallois (fig. 9) et "le See also:talon" (fig. II), expliquent la proportion de loin plus grande. Dans le pneu Dunlop-Gallois les fils sans fin sont enfoncés dans les deux bords de la couverture externe respectivement, la tension transversale du tissu étant transmis à eux. Chaque fil sans fin est constitué de trois enroulements, oUNLOG. afin de donner la flexibilité au bord de la couverture de fli de WELCH. L'anneau a formé par chacun sans fin entre T et Q. Puis pour chaque po. de longueur du fil T=pd/2, Q=T/See also:cos 0; tandis que P=qd/2. Combining ces résultats, nous obtiennent P=pdD/4 cos 0. Si 0 = 30`, P=o•29pdD, dont à partir la section du fil pour un pneu de n'importe quelle See also:taille peut être calculée. Dans l'attache "de talon", les bords épaissis sur la prise externe de couverture dans les bords correspondants ont formé sur la jante, et sont solidement tenus là-dedans quand le pneu est gonflé. La prévention de Punctures.The en dehors de du pneu est couverte de couche épaisse du caoutchouc, qui protège le tissu contre des See also:dommages par le contact avec les couches de surface approximatives. Dans de pleins pneus de roadster cette couche externe du caoutchouc est plus mince sur les côtés qu'à la bande de roulement (la pièce qui roule réellement sur la terre), mais See also:couvre toujours complètement le tissu. Dans des pneus légers de roadster et d'emballage les côtés ne sont pas See also:couverts, et un gain appréciable dans la vitesse ou la facilité de la conduite est dû à la flexibilité plus grande de la couverture obtenue ainsi. Des bandes nombreuses de piqûre-preuve et d'autres dispositifs ont été essayés avec l'See also:objet des piqûres absolument d'empêchement, ou de rendre le pneu à obturation automatique après piqûre; mais elles augmentent la résistance de roulement, et donc l'effort nécessaire pour conduire la bicyclette à une vitesse donnée. La See also:valve pour la soupape auto-retour pneumatique de Tire.A est de manière permanente fixée au tube intérieur du pneu, qui permet l'air forcé de l'inflater pour passer à l'intérieur du tube intérieur. Le plus généralement employé, la valve de Dunlop-Bois, se compose d'un morceau court de See also:tuyauterie en caoutchouc monté sur une See also:tige en See also:laiton, qui a un petit trou communiquer de son extrémité externe sur la surface intérieure du tube en caoutchouc. Normalement, la tuyauterie See also:ferme la bouche de ce trou, empêchant l'air de s'échapper du pneu, mais des See also:ascenseurs librement quand l'air est obligatoire de l'inflater. L'See also:arrangement des pièces pour dégonfler et pour obtenir l'accès à la tuyauterie en caoutchouc est très simple et efficace. Le cyclist devrait faire See also:attention qui le petit morceau de tuyauterie de valve, et les deux rondelles de See also:fibre aux extrémités du connecter flexible qui servent à faire hermétique les deux See also:joints entre tige la dernière et de See also:pompe et de valve respectivement, sont toujours en bon état. Si l'un ou l'autre de ces détails apparemment petits est en See also:panne il peut être impossible de pomper les pneus assez dur; la bicyclette étant montée, les pneus peut être pincée dans beaucoup d'endroits entre la jante et les bords pointus sur la couche de surface, et être pratiquement ruinée. Les pneus pour le See also:moteur Cars.In le coût d'entretien d'une automobile les pneus sont l'See also:article le plus See also:cher. Pour un véhicule de vitesse réduite un pneu d'acier de masse, rétréci ou hydrauliquement serré sur une roue en bois, est bon marché et des biens. Aux routes inégales de plus haut excédent de vitesses il est moins satisfaisant; la roue, formant avec le corps See also:rigide du pneu un, reçoit des accélérations violentes verticalement, en See also:raison de la route inégale, et est continuellement tirée vers le haut dans l'air hors du contact avec la terre. Le See also:bruit et la vibration ainsi excessifs sont causés du tout sauf des vitesses très modérées, et pour des voitures de tourisme un pneu élastique est une nécessité. Le pneu en caoutchouc plein, n'étant pas exposé à perforer, est See also:digne de See also:confiance si fait du secteur sectionnel suffisant, mais il est cher et manque du confort et du fonctionnement facile du pneumatique. Le pneu pneumatique d'automobile est fait sur les mêmes lignes comme le pneu de See also:cycle, mais l'air-tube est plus épais, et la couverture externe est accumulée avec plusieurs couches de See also:toile ou de tissu pour donner la force nécessaire (fig. 14). Pour prévoir l'See also:usage, la couche protectrice externe du caoutchouc est considérablement épaissie à la bande de roulement, où elle est également renforcée avec deux ou trois couches de toile. Le pneu de See also:corde de See also:Palmer est accumulé de deux couches de corde (fig. 12) disposées en spirale, chaque corde se composant de quatre See also:rives de six fils. Les See also:cordes sont pneu de flattenec, et leur large au talon. L'ancrage de la corde au talon est obtenu par les goupilles en acier passant par les boucles de la corde et dans les perles de toile (fig. 13). Les cordes, la bande de roulement et les perles étant tout vulcanisées ensemble, le pneu est pratiquement imperméable à l'humidité, et a là à l'avant moins de tendance de se décomposer qu'un pneu de toile. Le ther de See also:fourrure, les fils, par le See also:processus de la fabrication, sont isolés chacun des autres par une couche du caoutchouc, et il y a ainsi moins de tendance pour qu'elles frangent ou s'est vu car le pneu rapporte à ing de dur- le fonctionnement continu. Ces dispositifs de longévité de con-. Les contraintes sur le tissu de Tire.As pneumatique chaque partie de la bande de roulement contacte la terre qu'elle est aplatie, alors que le See also:reste de la section transversale a son See also:rayon de See also:courbure légèrement diminué (fig. 3). De ce fait la section transversale subit à plusieurs reprises la flexure par une gamme sortant de la planéité (rayon d'See also:infini de courbure) à un rayon de courbure légèrement moins que cela de la section normale. Sur la section longitudinale la gamme de la flexure est d'See also:appartement à un rayon de courbure égal à celui de la section normale. La dernière gamme est donc beaucoup moins qu'ancienne. L'épaisseur nécessaire du tissu et du caoutchouc pour résister à la pression atmosphérique et aux piqûres implique une certaine quantité de rigidité; par conséquent l'énergie dépensée dans la flexure du pneu est beaucoup plus grande que dans un pneu mince de cycle. Cette énergie apparaît comme chaleur; la température de la couverture s'élève jusqu'à ce que la chaleur emportée par l'air soit égale à cela produite par la flexure. À grande vitesse ce See also:chauffage devient si grand quant à ont une action nuisible sur le caoutchouc et le tissu. Malheureusement, le pneu en caoutchouc plein est éteint plus mauvais à cet égard, son hystérésis élastique, et donc l'effet thermique, étant plus grand que cela d'un pneu pneumatique. Il est évident que l'See also:augmentation du diamètre de la pneu-section diminue l'action de chauffage, alors que la réduction de diamètre de la roue n'a aucun effet, à condition que la gamme de la flexure longitudinale soit moins que transversale. Presque tous les tissus de pneu sont également raides longitudinalement et transversalement; mais une longévité probablement plus grande serait obtenue à partir d'un tissu plus flexible transversalement, même si légèrement plus raide longitudinalement. Les pneus pneumatiques pour Loads.From lourd la formule pour la charge soutenue, le W=iryp~D, pour une pression atmosphérique donnée p et y d'aplatissement vertical, la charge soutenue est proportionnel à la See also: Ou, si les deux pneus supportaient la même charge, la pression atmosphérique dans l'ancienne force soit moitié cela dans le dernier, et, son aplatissement vertical sous la charge normale étant deux fois aussi grande, sa valeur comme ressort dans l'inégalité verticale absorbante de la route serait double. Depuis la première utilisation des pneus pneumatiques pour des automobiles, ils ont été solidement réduits de diamètre, et ils peuvent être rendus probablement encore plus petits avec l'See also:avantage, si la section transversale soit proportionnellement augmentée. La table suivante donne les charges maximum et les pressions atmosphériques minimum pour quelques tailles des pneus, comme recommandé par Dunlop Pneumatic Tire Company. L'aplatissement vertical correspondant a été calculé à partir de la formule donnée ci-dessus. Diamètre. Section. Charge verticale minimum maximum de M par aplatissement d'air. Roue. Pression. Lumière Dedans. Dans. livre -pouce de livre. 28 à 3õ par See also:voiture carrée 28 de po •19 70 3 400 75 25 du á 700 des pneus 28 de 19 8o lourd (32 3 est 900 le jl 32 de la voiture 8o 33 4 1000 85 pneus •33 32 5 1300 95 •34 (fig. 14). Fig. 13 montre une attache de See also:bride comme utilisée pour le pneu de corde de Palmer, les deux brides fixé par un See also:certain nombre de boulons passant par la jante de la roue. Pneus en caoutchouc pleins pour les véhicules lourds: Fig. 15 montre une section d'un pneu et d'une jante en caoutchouc pleins, le caoutchouc étant obligatoire sous pression sur la jante perlée. Pour les charges très lourdes, comme dans des omnibuses de moteur, un pneu jumeau donne les meilleurs résultats. Les deux pneus sont attachés sur la même jante, à une distance suffisante à part pour permettre à chacun de s'enfler latéralement pendant qu'il roule sur la terre. Devices.As antidérapant un pneu pneumatique aplatit où il est en contact avec la route, dans certains états de couche de surface que un film semi-liquide de See also:boue obtient interposé, et le contact de friction est réduit à un minimum. Le véhicule n'a alors aucune See also:contrainte d'Iateral, et le dérapage ou l'ensabotage peut se produire. Ong une bicyclette ceci signifie un démontage, probablement une chute grave d'See also:ooh; sur des trois ou un véhicule à quatre roues de l'i'Co la commande de direction est temporairement 000 perdus. Des pneus de cycle sont habituellement équipés de;goo de See also: Des pneus d'automobile sont parfois laissés avec une bande de roulement lisse (fig. 14); fig. 13 le ~i I;, le ~(i•, y montre une bande de roulement non glissante avec les arêtes longitudinales de ~~"". La bande de roulement non glissante de Dunlop est le ~~~;~•,~: formé par une série de cannelures latérales environ 2 po de distant tout autour de la bande de roulement. Fig. 16 montre un pneu équipé d'une bande en See also:cuir antidérapante, à laquelle des goujons en acier durs sont attachés. Ceci de à antidérapant le bidon de pneu de la bande o de ki a vulcanisé indépendamment le ` l '•'r de ~';'I attaché à la jante aux talons. Le dispositif antidérapant du See also:Parsons _ "se compose des chaînes croisant le pneu perpendiculairement et s'adaptant lâchement au-dessus de sa surface; elles sont ~1`.• attachés à des intervalles à deux anneaux à chaînes un de chaque côté de la roue, et peuvent être facilement adaptées à n'importe quel pneu. L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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