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See also:Les MATÉR IELS DE See also:TRANSPORT les matériels de transport d'un See also:chemin de See also:fer comportent See also:ces véhicules à l'aide dont il effectue See also:le transport See also:des personnes et des choses au-dessus de ses See also:lignes. Ils peuvent être divisés en deux classes, selon qu'on le prévoit pour le passager ou pour le trafic de marchandises. Le See also:train de voyageurs Stock.In le See also:royaume See also:uni, comme en Europe généralement, les véhicules utilisés sur les trains de voyageurs incluent les chariots de première See also:classe, chariots de deuxième-classe, chariots de troisième-classe, chariots composés contenant des compartiments pour deux classes ou plus des passagers, See also:dinant ou chariots de restaurant, chariots de See also:sommeil, chariots de See also:courrier ou postes, fourgons de See also:frein de bagage, See also:cheval-boîtes et See also:chariot-camions de déplacement. Des chariots de passager ont été à l'origine modelés sur les diligences qu'ils ont remplacées, et ils souvent désigné encore See also:sous le nom "donnant des leçons particulières à des actions." Les exemples tôt ont eu des See also:corps environ 15 See also: Puisque l'action du chemin de fer de Midland à 1875 plusieurs autres compagnies anglaises ont abandonné des chariots de deuxième-classe ou complètement ou en See also:partie, et en Ecosse ils sont entièrement inconnus. Sur le See also:continent de l'Europe il y a de temps en temps quatre classes, mais bien que les prix locaux soient souvent sensiblement inférieurs qu'en Grande-Bretagne, seulement d'abord et la deuxième classe, parfois seulement la première classe, passagers sont admises aux trains les plus rapides, pour lesquels en outre un prix supplémentaire considérable est souvent exigé. En Hongrie et en Russie un système de See also:zone-See also:tarif est en fonction, par lequel la See also:charge par mille diminue progressivement avec la longueur du See also:voyage, le voyageur payant selon le nombre de zones qu'il a traversées et pas simplement selon la distance traversée. Aux Etats-Unis il y a dans la plupart des cas nominalement seulement une classe, la première classe dénommée, et le prix See also:moyen obtenu par les chemins de fer est au sujet de rd. par mille par passager. Mais les suppléments facturés pour l'See also:usage du See also:salon, dormant et d'autres voitures spéciales, dont certaines des meilleurs trains se composent exclusivement, constituent dans la See also:pratique une différentiation de classe, sans compter que la fabrication du vrai coût du déplacement plus haut que les figures juste données. En Amérique et d'autres See also:pays où les distances sont grandes et les passagers doivent passer plusieurs See also:jours sans interruption dans un train de Resraur• dormant et des voitures de restaurant sont presque une nécessité, la See also:fourmi et et doivent en conséquence être trouvées sur le sommeil le plus important par des trains. De telles voitures aux Etats-Unis sont des voitures en grande partie possédées, pas par l'excédent de sociétés des chemins de fer dont les lignes elles courent, mais par See also:Pullman Car Company, qui reçoit les See also:honoraires supplémentaires payés par des passagers pour leur usage. De même en Europe elles sont souvent la propriété d'Inter-See also:national Sleeping Car Company (Chariots-Lits de DES de See also:Compagnie Internationale), et les prix supplémentaires requis de ceux qui voyagent dans elles s'ajoutent matériellement au coût d'un voyage. Inthe a uni le royaume, où les distances sont comparativement See also:petites, dormant et des voitures dinantes doivent être considérées plutôt comme des luxes; toujours néanmoins, elles doivent être rencontrées très fréquemment. La première See also:voiture dinante en Angleterre a été courue expérimentalement par le See also:grand chemin de fer See also:nordique entre Londres et See also:Leeds en 1879, et maintenant une telle See also:forme de véhicules un See also:dispositif See also:commun sur les trains exprès, étant disponible pour toutes les classes des passagers sans supplément au delà du See also:montant à payer pour la See also:nourriture. L'introduction des chariots de See also:couloir, permettant à des passagers de See also:marcher bien par les trains, a considérablement augmenté leur utilité. Les premières voitures de sommeil anglaises ont fait leur See also:aspect en 1873, mais elles étaient très inférieures aux véhicules maintenant utilisés. Dans le See also:type le plus approuvé à l'See also:heure actuelle un passage fonctionne le long d'un côté de la voiture, et outre de lui ouvre un See also:certain nombre de compartiments ou de couchettes ressemblant aux carlingues des See also:bateaux, la plupart du temps pour une personne seulement, et de chacune transversaux qui a des toilettes de ses propres avec le See also:froid, et parfois chaud, l'See also:eau étendue dessus. Une charge de 7s. 6d. ou le See also:ROS, selon la distance, est fait pour chaque See also:lit, en plus du prix de première classe. Aux Etats-Unis la voiture de sommeil See also:standard a une See also:ruelle centrale, et le long des côtés sont deux rangées des couchettes, disposées en long avec la voiture et examinées au loin de la ruelle par des rideaux. Dans une certaine See also:mesure voitures divisées en compartiments séparés sont également en service dans ce pays. Sur le continent de l'Europe la voiture de sommeil typique a les compartiments transversaux avec deux couchettes, une placée au-dessus de l'autre. Les premiers chariots ferroviaires en Angleterre ont eu quatre roues avec deux axes, et cette construction encore est en grande partie utilisée, particulièrement pour des trains de court-distance. Plus See also:tard, quand la longueur accrue est devenue souhaitable, six roues avec des chariots, axes du passager trois ont hérité l'utilisation; des véhicules de cette sorte ont été faits environ 30 pi de long, et ont contenu quatre compartiments pour les passagers de première classe ou cinq pour la deuxième ou troisième classe, portant chez les dernières personnes de l'See also:affaire cinquante. Leur See also:poids était à proximité des tonnes de RO. Dans les types à quatre roues et six-roulés les axes étaient libres pour se lever et chute des ressorts par une See also:gamme limitée, mais pour ne pas tourner en ce qui concerne le corps du chariot, cependant l'See also:axe moyen de l'entraîneur six-roulé a été See also:permis une certaine quantité de See also:jeu latéral. Ainsi la longueur du corps était limitée, pour l'augmenter a comporté une See also:augmentation de la longueur de la See also:base See also:rigide de roue, qui était incompatible avec le fonctionnement See also:doux et sûr sur des courbes. (sur le continent de l'Europe, cependant, des véhicules six-roulés doivent être trouvés beaucoup plus long que ceux utilisés en Grande-Bretagne.) Cette difficulté est évitée en fournissant aux véhicules quatre axes (ou six dans le cas du plus grand et le plus lourd), montés dans les paires (ou les threes) à chaque extrémité dans un See also:charriot ou un See also:camion de See also:pivot, qu'étant pivoté peut se déplacer relativement au corps et adapter lui-même à la See also:courbure de la See also:ligne. Cette construction a été présentée en l'Angleterre d'Amérique environ 1874, et depuis a été intensivement adoptée, étant maintenant en effet standard pour des actions de ligne principale. Elle a bientôt mené à une augmentation de la longueur des véhicules; ainsi dans 1885 le chemin de fer de Midland a eu les chariots à quatre roues de troisième-classe de charriot avec des corps 43 pi de long, tenant soixante-dix personnes en See also:sept compartiments et pesant presque 18 tonnes, et chariots composés six-roulés de charriot, 54 pi de long et pesant 23 tonnes, qui ont inclus 3 4 de troisième-classe compartiments de première classe et, avec un See also:compartiment pour le bagage, et jugé 58 passagers. La prochaine avance, présentée sur le chemin de fer de Great Western en 1892, était l'See also:adoption des chariots de couloir ayant un passage le long d'un côté, outre duquel les compartiments s'ouvrent, et relié entre eux par des vestibules, de sorte qu'il soit possible de passer d'une extrémité du train à l'autre. Cet See also:arrangement comporte un accroissement plus ultérieur de longueur et de poids. Par exemple, les chariots à quatre roues de couloir de troisième-classe de charriot utilisés sur le chemin de fer de Midland au début du siècle de òth ont pesé presque 25 tonnes, et ont eu des corps mesurer 50 pi; pourtant ils ont tenu seulement 36 passagers, parce que non seulement eu le nombre de compartiments réduit à six, par rapport à sept dans le chariot légèrement plus court de 1885, par l'introduction des toilettes à chaque extrémité, mais chaque compartiment a tenu seulement 6 personnes, au See also:lieu du RO, dû au rétrécissement de sa largeur par le couloir. On le verra des ces particularswhich sont typique des voyages, car c'est une obstruction à l'entrée et à la See also:sortie libres ce qui s'est produit non seulement sur d'autres chemins de fer britanniques, mais également sur ceux de l'autre countriesthat beaucoup plus d'See also:espace doit être fourni et plus de poids être transporté pour chaque passager que n'était autrefois le cas. Ainsi, sur le chemin de fer de Midland en 1885, à chaque passager de troisième-classe, supposant le chariot pour avoir son plein complément, l'a été permis à o•6e de la longueur linéale, et sa proportion de tout le poids était de 5,7 cwt. Moins de 20 ans après que la longueur linéale a permis chacun avaient grimpé jusqu'à presque 1,4 pi, et au poids à presque 14 cwt. Les passagers dans des voitures de sommeil s'approprient toujours plus d'espace et de poids; en Grande-Bretagne certaines de ces voitures, bien que 40 tonnes dans le poids et plus de 65 pi. dans la longueur, adaptez à seulement 11 dormeurs, chacun de qui occupe ainsi presque 6 pi. de la longueur et exige plus de 31 tonnes de poids mort pour être transporté. En Amérique les longues voitures de tourisme ouvertes de See also:double-charriot, comme à l'origine présentées par See also: Une quantité considérable de pièce debout est alors disponible, et ceux qui doivent l'occuper ont été surnommées des "courroie-cintres," du fait ce elles s'affermissent contre le See also:mouvement du train par l'aide des courroies en See also:cuir fixées du toit dans ce See also:but. Des voitures construites presque entièrement de l'See also:acier, en lequel la proportion de See also:bois est réduite à un minimum, sont utilisées sur quelques chemins de fer électriques, afin de diminuer le danger du See also:feu, et le même See also:mode de la construction également est adoptées pour les matériels de transport des chemins de fer de See also:vapeur. Les See also:portes d'extrémité s'ouvrant sur des plateformes d'extrémité ont toujours été caractéristiques de l'équipement américain de passager. Leur utilisation fixe un passage continu par le train, le vesti- mais est occupé avec un certains malaise et See also:risque quand des boles. le train est dans le mouvement. L'See also:ouverture des portes était susceptible de causer une ébauche désagréable par la voiture par temps froid, et les passagers sont de temps en temps tombés de la See also:plateforme ouverte, ou ont été soufflés d'elle, quand le train se déplaçait. Pour remédier à de ces vestibules de défauts ont été présentés, pour enfermer la plateforme avec un logement ainsi disposée quant à soyez continu quand les voitures sont transformées en trains, et équipées des portes latérales pour l'entrée et la sortie quand les trains se tiennent. On a constaté un deuxième See also:avantage du See also:vestibule développé en service, parce que que le balancement latéral des voitures a été diminué par le See also:frottement entre les armatures de vestibule. Le See also:brevet américain fondamental de vestibule, publié à H. H. Sessions de See also:Chicago en See also:novembre 1887, a couvert un logement en combination avec une See also:armature métallique verticale de See also:plat de la découpe générale du passage central, qui a projeté légèrement au delà de la ligne des accouplements et a été donné par les ressorts horizontaux dessus et See also:bas, étant relié au logement de plateforme par les raccordements flexibles au dessus et les côtés et en glissant des plats ci-dessous. Une forme See also:commune est illustrée dans fig. 27. Les améliorations suivantes sur le brevet de sessions ont eu comme conséquence une forme modifiée de vestibule dans laquelle le logement est fait la pleine largeur de la plateforme, cependant le plat de See also:contact et les ressorts et les raccordements flexibles demeurent les mêmes qu'avant. L'application des vestibules est pratiquement limitée aux trains faisant See also:longtemps des passagers sur les trains locaux qui font les arrêts fréquents. Aux Etats-Unis que le danger des fourneaux qui étaient utilisés pour chauffer les intérieurs des voitures a été réalisé, et maintenant la méthode la plus commune est par la vapeur de Heating prise de la chaudière See also:locomotive et distribuée et par le train dans une ligne de la See also:tuyauterie, combat rendu de See also:con- tinuous entre les voitures par l'accouplement-See also:tuyau flexible. La même méthode trouve la faveur accrue en Grande-Bretagne, au supersession des vieilles chancelières d'eau chaude. Ce sous leur forme plus See also:simple sont des bidons remplis avec de l'eau, qui est chauffé en les immergeant dans un See also:navire contenant l'eau bouillante. Dans certains cas, cependant, ils sont remplis de l'acétate fondu de la soude; ce See also:sel est plein quand le froid, mais quand le bidon le contenant est chauffé par See also:immersion en eau chaude il liquéfie, et dans le See also:processus absorbe la chaleur qui est donnée dehors encore sur le changement de l'état de nouveau au solide. De tels bidons restent plus longs chaud que ceux qui contiennent seulement l'eau chaude. Sur les chemins de fer électriques les trains sont chauffés par les réchauffeurs électriques. Quant à l'éclairage, la See also:lampe de pétrole a été en grande partie déplacée par le See also:gaz et l'électricité. L'ancien est souvent un gazo-pétrolifère riche, entreposé dans les réservoirs en acier sous les entraîneurs à une See also:pression des six ou sept atmosphères, et passé par une See also:valve réductrice aux brûleurs; ceux-ci étaient du type en queue de See also:poisson See also:ordinaire, mais les manteaux incandescents inversés héritent l'utilisation croissante. Le gaz a l'inconvénient qu'en cas de collision son inflammabilité peut aider n'importe quel feu qui peut être commencé. La lumière électrique est exempte de cet inconvénient. Le See also:courant exigé pour lui est produit par des dynamos conduites par les axes des entraîneurs. Avec "See also:placez" ou des trains d'"See also:bloc", c.-à-d., trains faisant coupler de manière permanente leurs véhicules vers le haut, une dynamo peut servir au train de totalité, mais habituellement une dynamo est donnée pour chaque autocar, qui est alors une unité indépendante complète en soi. Il est nécessaire que la tension du courant sera See also:constante celui qui soit l'augmentation de la See also:vitesse du train, et donc de la dynamo. Dans la plupart des systèmes qui ont été proposés ce résultat est atteint par règlement électrique; dans un, cependant, une méthode mécanique est adoptée, la dynamo étant ainsi accrochée qu'elle permet à la See also: 8o par heure, sont atteints, et soutenus pour des distances plus courtes ou plus longues chaque jour par chemins de fer exprès dont la vitesse moyenne entre deux arrêter-endroits quelconques est beaucoup moins. Mais les exemples d'See also:isolement des vitesses élevées ne fournissent pas au voyageur beaucoup d'information quant au service de train à sa disposition, parce que dans l'ensemble il n'est pas en ligne meilleur avec un grand nombre de trains maintenant tout une bonne moyenne de vitesse qu'avec un service se composant la plupart du temps des trains pauvres, mais fait lever avec un ou deux ceux particulièrement rapides. Si le nombre et la vitesse de trains soient pris en considération, la Grande-Bretagne généralement est encore admise pour rester bien en avant de n'importe quel autre pays. Des véhicules des marchandises Trains.The utilisés pour le transport des marchandises sont connus comme chariots ou camions de marchandises en Grande-Bretagne, et comme voitures de See also:fret en Amérique. Les principaux types à trouver dans le royaume uni et sur le continent de l'Europe sont les chariots ouverts (le chargement souvent protégé contre le temps par des feuilles de bâche de protection), les chariots minéraux, couverts ou des chariots de boîte pour le See also:coton, le See also:grain, le &See also:amp;c., les See also:moutons et les wagons à bestiaux, &c. Les principaux types de voitures de fret américaines sont des voitures de boîte, des voitures de gondola, des voitures de See also:charbon, des voitures courantes, des voitures de réservoir et des voitures de réfrigérateur, avec, comme dans d'autres pays, diverses voitures spéciales pour des buts spéciaux. La plupart de ces See also:limites s'expliquent. Le gondola ou la voiture See also:plate correspond aux chariots ouverts européens et est employé pour porter des marchandises non exposées à être blessé par le temps; mais aux Etats-Unis la pratique de couvrir la charge de bâches de protection est inconnue, et donc la proportion de voitures de boîte est beaucoup plus grande qu'en Europe. Les longs transports aux Etats-Unis le rendent particulièrement important que les voitures devraient supporter une charge dans les deux directions, et ainsi des voitures de boîte qui ont porté l'one-way de grain ou de marchandises sont remplies de laines, de charbon, de See also:coke, de See also:minerai, de bois de construction et d'autres See also:articles bruts pour le voyage de retour. Sur ce See also:compte il est commun pour mettre de petites portes d'extrémité dans des voitures de boîte américaines, par lesquelles le bois de construction et les rails peuvent être chargés. La différence fondamentale entre les voitures de fret américaines et les chariots de marchandises de l'Europe et d'autres terres est dans la capacité de charge. En Grande-Bretagne les camions minéraux peuvent d'habitude se tenir de 8 sur les tonnes de RO (longues tonnes, 2240 livres), et les marchandises troquent plutôt moins, bien qu'il y ait des chariots en service tenant 12 ou 15 tonnes, et les caractéristiques convenues par les sociétés des chemins de fer associées dans les propriétaires privés de chariot de vérification de laiss ferroviaire de centre (qui posséder environ 45% de la course d'actions de chariot sur les chemins de fer du royaume uni) de construction aux chariots également tenant 20, 30, 40 et 56 tonnes. Sur le continent de l'Europe la capacité de charge moyenne est un peu plus haute; bien que les chariots de moins que la capacité de tonnes de RO soient en service, beaucoup de ces à l'origine évalués aux tonnes de RO ont été reconstruits pour tenir 15, et la tendance est vers des chariots de 15-20 tonnes comme See also:norme, avec d'autres pour des buts spéciaux tenant 40 ou 45 tonnes. La majorité des chariots visés ci-dessus sont comparativement courte, sont continuées quatre roues, et sont souvent faites de bois. Les voitures américaines, d'autre See also:part, ont de longs corps montés sur deux charriot-camions pivotants de quatre roues chacun, et sont généralement construites avec de l'acier. Environ 1875 leur capacité moyenne ont différé peu de celui des chariots britanniques de aujourd'hui, mais d'ici 1885 il s'était développé à 20 ou 22 tonnes courtes (2000 livres) et maintenant il est probablement au moins trois temps qui des chariots européens. Pendant des années les voitures de fret standard ont tenu õ, 000 livres et maintenant beaucoup portent 8o, 000 livres ou 100.000 livres; quelques voitures de charbon ont été même construites pour contenir 200.000 livres. Cette capacité de charge élevée a fonctionné de plusieurs manières de réduire le coût de transport. Un chariot ordinaire des See also:Anglais 10-ton pèse souvent environ 6 tonnes vides, et rarement beaucoup moins de 5 tonnes; c'est-à-dire, le rapport de sa charge de See also:paiement possible à son poids d'ivraie est aux meilleurs environ 2 à 1. Mais une voiture américaine d'une capacité de 1oo, 000 livres peut peser seulement 40.000 livres, et le rapport de sa capacité à son poids d'ivraie est ainsi seulement environ le • 5 à 2. par conséquent que moins de poids mort doit être transporté pour chaque See also:tonne de charge de paiement. En outre la plus grande See also:taille de la voiture de fret américaine a diminué l'intérêt sur le See also:premier coût et les dépenses de l'See also:entretien relativement au travail effectué; elle a diminué dans une certaine mesure la quantité de pièce de voie et de yard exigée pour exécuter une unité de travail; elle a diminué le See also:journal et le frottement de roulement relativement aux tonnes transportées, puisque ces éléments de résistance de train accroissent relativement moins pendant que la charge par roue See also:monte; et en conclusion, elle a tendu à réduire les coûts de la See also:main-d'oeuvre de la main-d'oeuvre pendant que les charges de train sont devenues plus grandes, parce que plus d'hommes ne sont requis de manipuler un train lourd que léger. On lui discute parfois que si ces choses sont vraies pour un pays ils doit être vrai pour des autres, et See also:cela en Grande-Bretagne, par exemple, l'utilisation des voitures plus vastes réduirait le coût du chariot. Il peut préciser, cependant, que les conditions sociales et géographiques sont différentes le royaume uni et aux Etats-Unis, et dans chaque pays les méthodes de transporter des marchandises et des passagers se sont développées selon les conditions de ces conditions. Dans l'un pays la See also:population est dense, les grandes villes sont nombreuses et de près d'une une autre, les plus grandes distances à voyager sont courtes, et relativement une grande partie du fret à porter est les marchandises et le matériel manufacturé consigné en petite quantité. Dans l'autre pays avec précision les conditions opposées existent. Sous le premier ensemble de quickness de conditions et de flexibilité de service soyez relativement plus important que sous le deuxième ensemble. Des marchandises donc sont rassemblées et expédié promptement, et, pour fixer le passage rapide, sont emballées dans de nombreux chariots, dont chacun va bien à travers à sa destination, avec la conséquence qui, autant que des marchandises générales sont concernées, le poids a porté dedans chacune est un See also:quart ou moins de sa capacité. Mais si des chargements complets ne peuvent pas être assurés de petits chariots, il n'y a évidemment aucune économie en présentant les plus grands. D'autre part, où, comme en Amérique, le grand See also:volume de fret est matière première de matière et produits alimentaires bruts, et les distances sont grande, une See also:basse charge par unité de transport est plus importante que n'importe quelle considération telle que le quickness de la livraison; donc complètement des voiture-charges du fret sont amassées dans les énormes trains, qui courent ininterrompu pour des distances peut-être de m. r000 à un See also: 
De tels trains s'étendent, donc, dans le poids de 600 aux 'tonnes de Soo ou même plus, et les vitesses de voyage du See also:terminus au terminus, y compris des arrêts, changent de M. 15 à 30 par heure, taux de courir étant en hausse dans des circonstances favorables à 40 ou même le m. õ une heure. Les moyens de Couplers.The par lesquels des véhicules sont See also:joints ensemble dans des trains sont de deux kindsautomatic et non-automatiques, la différence entre eux étant celui avec l'ancien l'impact de deux véhicules un de l'autre est suffisant pour les coupler sans n'importe quelle interposition humaine comme est exigés avec le dernier. La forme commune de coupleur non-automatique, utilisée en Grande-Bretagne pour des chariots de marchandises, se compose d'une chaîne et d'un See also:crochet; la chaîne pend lâchement d'une fente dans la See also:barre extensible, qui se termine dans un crochet, et l'accouplement est effectué en glissant la chaîne d'un véhicule au-dessus du crochet du prochain. Cette opération, ou son See also:inverse, un See also:homme doit aller chercher entre les chariots, à moins que, comme en Grande-Bretagne, il soit équipé d'accouplement-bâton c'est-à-dire, un See also:poteau ayant un crochet singulièrement formé à une extrémité par sur laquelle on peut être attrapé et jeté la chaîne ou outre du crochet de barre extensible. Cette vitesse d'accouplement est placée centralement entre une paire d'amortisseurs; autrefois ceux-ci ont été souvent laissés à des "morts" c'est-à-dire, des prolongations pleines composées de l'armature du véhicule, mais maintenant elles sont faites fonctionner contre les ressorts qui prennent les chocs qui se produisent quand les chariots sont jetés violemment contre un un autre dans la See also:manoeuvre. Dans la pratique britannique les chaînes se composent de trois liens, et sont d'une telle longueur qui une fois entièrement prolongée il y a un espace de quelques pouces entre l'opposition protège; ce mou facilite commencer d'un train lourd, puisque le moteur peut mettre en marche les chariots un et le poids du train n'est pas jeté là-dessus d'un See also:seul See also:trait. Aux trains de voyageurs et de temps en temps pour les accouplements rapides de See also:vis de trains de marchandises sont remplacés les chaînes simples. Dans ces derniers la barre centrale qui relie les deux liens de fin a des fils de vis coupés sur elle, et au moyen d'un See also:levier peut être tournée pour pour raccourcir l'accouplement et pour réunir les véhicules jusqu'à ce que leurs amortisseurs soient fermement serrés ensemble, ou pour les rallonger pour permettre au See also:lien de fin d'être enlevée le crochet. Une autre forme de coupleur, qui était universelle aux Etats-Unis, bien qu'elle presque ait été maintenant entièrement remplacée par le coupleur automatique, était le "lien et la See also:goupille," qui a différé fondamentalement des coupleurs a généralement employé dans l'Europe, dans le fait que c'était un See also:amortisseur aussi bien qu'un coupleur, aucuns amortisseurs de côté étant adaptés. Dans elle la barre extensible, reliée par un See also:ressort à l'armature de la voiture, a eu à son extrémité extérieure une See also:douille dans laquelle une fin d'un lien plein a été insérée et fixée par une goupille. Le changement essentiel du lien et de la goupille au coupleur automatique est dans l'extrémité ou la tête extérieure de la barre extensible. La douille qui a reçu le lien est remplacée par un crochet, montré à A dans fig. 28, qui s'appelle habituellement l'See also:articulation. Ce crochet C un accouplement de e Fç. 28.-Automatic pour les voitures de fret (Etats-Unis). dans une cavité dans la tête, et engage dans la fermer-goupille C. This que la fermer-goupille est soulevée par un levier approprié qui See also:sort à un ou les deux côtés de la voiture; le levage d'elle libère l'articulation, qui est alors See also:libre pour balancer ouvert, débranchant les deux voitures. Les stands d'articulation s'ouvrent jusqu'à ce que l'accouplement soit poussé contre un autre accouplement, quand les deux crochets allument leurs pivots à la position montrée dans fig. 28, et, la fermer-goupille se laissant tomber dans l'See also:endroit, les coupleurs sont rendues rapide. Cet arrangement est seulement partiellement automatique, puisqu'il se produit souvent que quand deux voitures sont rassemblées pour coupler les articulations sont fermées et doivent être ouvertes à la main. Il y a de diverses adaptations par lesquelles ceci peut être fait par un espace libre se tenant d'homme des voitures, mais souvent il doit aller entre leurs extrémités atteindre l'articulation. Cette forme de coupleur automatique a maintenant gagné l'See also:acceptation pratiquement universelle aux Etats-Unis. Effectuer ce résultat a eu besoin de beaucoup d'années de discussion et d'expérience. L'See also:association des constructeurs principaux de voiture, un grand corps des See also:officiers mécaniques a organisé particulièrement à être au sujet de l'amélioration et de l'uniformité dans les détails de la construction et de l'exploitation, exprimés son See also:sens d'importance de dos d'"individu-accouplement" jusqu'ici en tant que 1874, mais aucun dispositif de la sorte qui pourrait être considérée utile n'avait été alors inventé. À ce moment-là un See also:membre de l'association s'est référé à la disparition des coupleurs automatiques qui avaient été présentés trente ou See also:quarante ans déja. Ce corps a poursuivi le sujet avec plus ou moins de See also:diligence, et dans 1884 a établi le principe que le coupleur automatique devrait être on agissant dans un planethat See also:vertical est, les visages s'engageants devrait être libre pour se déplacer en haut et en bas dans une marge considérable, afin de prévoir les différences dans la taille des voitures. Par le fixing de ce principe la tâche de l'inventeur a été considérablement simplifiée. En 1887 un comité a rapporté que la question de coupleur était "le problème mécanique le plus épineux qui avait été jamais présenté au chemin de fer," et plus de 4000 solutions essayées étaient sur le See also:disque dans l'See also: Il peut préciser que l'emploi général des amortisseurs latéraux en Europe complique considérablement le problème de concevoir un accouplement automatique satisfaisant, alors que les éliminer et substituer l'amortisseur-accouplement combiné, comme sont employés aux Etats-Unis, nécessiterait d'énormes difficultés en continuant le trafic pendant l'étape de transition. Brakes.In les Etats-Unis l'acte d'appareils de sûreté de 1893 a également interdit les chemins de fer, après le 1er janvier 1898, pour courir les trains qui n'ont pas contenu "un nombre suffisant" de voitures équipées des freins continus pour permettre à la vitesse d'être commandé du moteur. Cette See also:loi, cependant, n'a pas servi dans la pratique à fixer si général une utilisation des freins de puissance sur des trains de fret de même que souhaitable pensé, et un autre acte a été passé en 1903 pour donner à la Commission de commerce entre Etats l'autorité pour prescrire ce qui devrait être le nombre minimum de voitures puissance-freinées dans chaque train. Ce minimum était d'abord fixé à 50%, mais sur et après le 1er août rgo6 il a été augmenté à 75%, avec le résultat que peu après cette date pratiquement tous les matériels de transport des chemins de fer américains, si le passager ou le fret, a été équipé de freins comprimés d'See also:air. Dans le royaume uni le règlement de l'acte 1889 de chemins de fer a autorisé le bureau de commerce pour exiger de tous les trains de voyageurs, au cours d'une période raisonnable, pour être équipé des freins continus automatiques, et maintenant toutes les actions de passager, à quelques exceptions trifling, sont équipées de à air comprimé ou nettoient à l'aspirateur des freins (voir le FREIN), et parfois avec tous les deux. Mais les marchandises et les trains minéraux ainsi adapté sont rares, et le même est le cas sur le continent de l'Europe, où, cependant, de tels freins sont généralement utilisés sur les trains de voyageurs. (H. M. R.) les CHEMINS DE FER See also:Intra-urbains la grande concentration de la population dans les villes pendant le 19ème siècle ont introduit dans l'existence une classe des chemins de fer auxquels le nom d'intra-See also:urbain peut être appliqué. Tels développent des lignes sont principalement prévus pour fournir la See also:viande rapide de moyens. de communication de passager dans les limites des villes, et sont être distinguée d'une part des tramways extérieures, et de l'autre de ces parties de See also:tronc ou d'autres lignes qui se trouvent en dessous des frontières de See also: On l'a trouvé, cependant, dans le cas de tels chemins de fer de circulaire ou de ceinture, qui le temps perdu en traversant le cercle et dans la marche de la circonférence au centre est si grand que le gain dans l'excédent de vitesse de voyage une See also:tramway extérieure directe ou See also:omnibus soit entièrement perdu. Des chemins de fer intra-urbains postérieurs dans presque chaque cas ont été construits, dans le mesure du possible, sur les lignes droites, rayonnant du centre d'affaires ou du point de la congestion maximum du voyage aux limites externes de la ville; et, alors que ne pas essayer de servir toute la population par l'agence de la ligne, faire un effort de servir une partie dans le meilleur mannerthat est, avec le passage de See also:direct. Le commencement réel de la construction des chemins de fer intra-urbains était en 1853, quand des See also:puissances ont été obtenues d'établir une ligne, 24 m. longtemps, de See also:route d'Edgware à Cross du See also: En l'année 1894 un chemin de fer élevé a été construit à Liverpool, et en 1900 un chemin de fer semblable a été construit à Boston, aux Etats-Unis, et la construction d'un neuf entrepris à New York. Ces chemins de fer élevés suivent en règle générale les lignes des rues, et sont de deux types généraux. Gne (fig. 31), la forme la plus tôt, s'est composé d'une rangée simple des colonnes soutenant deux lignes des poutres longitudinales portant les rails, la stabilité latérale de la structure obtenu en ancrant les pieds des colonnes à leurs See also:bases. L'autre type (fig. 32) a deux rangées des colonnes reliées au dessus par les poutres transversales, qui portent à leur See also:tour les poutres longitudinales qui soutiennent le chemin de fer. À Berlin, sur le Stadtbahnwhich pour une partie de sa longueur traverse les voûtes propertymasonry privées, ou des remblais de terre entre les murs de soutènement, ont été substitués à la structure métallique dans la mesure du possible. Les prochains grands développent ment, marquant la troisième étape dans le progrès du struction ferroviaire intra-urbain de con-, ont eu lieu en 1886, quand J. H. See also:Greathead (q.v.) a commencé la ville et le chemin de fer du sud de Londres, tendre ex sous la Tamise du See also:monument à Stockwell, une distance de son recog- d'instigateurs de m. 31 nized l'inaptitude des locomotives ordinaires de vapeur pour les chemins de fer au fond, et a prévu pour la travailler au moyen d'un câble See also:mobile; mais avant qu'elle ait été accomplie, la traction électrique s'était développée autant que pour être disponible pour l'usage sur de telles lignes. L'électricité, donc, et pas le câble, n'ont été installés (fig. 33). Dans les détails de la construction le See also:bouclier était la nouveauté. En principe il avait été inventé par See also: Cette méthode de construction a été employée pour construire d'autres chemins de fer à Glasgow et à Londres, et dans la dernière seule ville les "chemins de fer de See also:tube" de ce caractère ont une longueur d'environ exemples postérieurs de 40 M. The de ces chemins de fer avoir un diamètre s'étendre de 13 à 15 pi. La quatrième étape dans le développement des chemins de fer intra-urbains était d'aller à l'autre extrémité du tunnel profond que Greathead a présenté. Dans 1893 la construction a été accomplie à Budapest d'un chemin de fer au fond avec un toit mince et plat, se composant des faisceaux en acier réglés étroitement ensemble, avec de petites voûtes longitudinales de See also:cric entre elles, le See also:trottoir de rue se reposant directement sur le toit formé ainsi (fig. 34). L'See also:objet était d'apporter le niveau des plateformes de station comme près de la surface de la rue car la taille de la voiture elle-même laisserait; dans le cas de See also:Budapest la distance est environ 9 pi. Ce principe de construction a été depuis suivi dans la construction du souterrain de See also:Boston, de Chemin de Fer Metropolitain à Paris, et du chemin de fer au fond de New York. La ligne de See also:Paris est établie avec la mesure standard de 4 pi 81 po, mais ses tunnels sont à dessein faits d'une si petite section transversale que les actions ordinaires de ligne principale ne peuvent pas passer par eux. Le chemin de fer au fond de New York (fig. 35) See also:marque encore plus une étape à l'avance, du fait il y a pratiquement deux chemins de fer différents dans la même structure. Une paire de voies est employée pour un service local avec les stations environ un quart d'un mille distant, après le plan général de l'opération dans le See also:vogue sur tous autres chemins de fer intra-urbains. L'autre, ou le central, paire de voies est pour des trains faisant des arrêts à de plus longues distances. Ainsi il y a une différentiation entre le voyageur de fond qui désire être porté d'une extrémité de la ville à l'autre et le voyageur de court-distance qui va entre les points beaucoup à moins de distance. Pour résumer, il y a des chemins de fer intra-urbains deux classes distinctes: élevée et le souterrain. Élevé est employé où le trafic est si léger comme pour ne pas justifier la construction souterraine chère, ou où la construction d'une ligne élevée est sans détriment sérieux à la propriété contiguë. Le souterrain est employé où la congestion du trafic est si grande quant à la See also:demande par chemin de fer presque indépendamment du coût, et comme où les conditions du trafic extérieur ou de la propriété contiguë doivent exiger que le chemin de fer n'obstruera ou n'occupera pas aucune terre au-dessus de la surface. Les chemins de fer au fond sont de trois types généraux: celui de profondeur extrême, construit par des procédés par galeries, habituellement avec le bouclier et sans See also:souci de la See also:topographie extérieure, où les stations sont mises à une telle profondeur quant à à l'exiger des See also:ascenseurs de transporter les passagers de la plateforme de station au niveau de rue. Ce type a l'avantage de l'économie dans la première construction, là étant la quantité minimum de matériel à excaver, et aucune interférence pendant la construction avec le trafic de rue ou les structures à fleur de terre; il a, cependant, l'inconvénient du coût de l'opération des ascenseurs aux stations. L'autre type extrême est la construction peu profonde, où le chemin de fer est apporté à la distance minimum au-dessous du niveau de rue. Ce système a l'avantage de la plus grande convenance en fonction, aucuns ascenseurs étant exigés, puisque la distance de la surface de rue à la plateforme de the'station est environ 12 à 15 pi; il a les inconvénients, cependant, de rendre nécessaire déchirer de la surface de rue pendant la construction, et le rajustement de l'égout, de l'eau, du gaz et des forces électriques et d'autres structures à fleur de terre, et d'avoir les gradients partiellement dépendants de la topographie extérieure. Le troisième type est l'intermédiaire entre ces deux, suivi des chemins de fer métropolitains et métropolitains de zone, à Londres, où le chemin de fer a un toit arqué, construite habituellement à une distance suffisante au-dessous de la surface de la rue pour permettre aux autres structures de sous-surface de se situer dans la terre au-dessus de la See also:couronne de la voûte, et où les plateformes de station sont de de 20 à 30 pi sous la surface de la profondeur de streeta non suffisamment pour justifier l'introduction des ascenseurs, See also:assez mais d'être incommodes. Dans l'opération des chemins de fer intra-urbains, des locomotives, les câbles et l'électricité de vapeur ont été solidairement essayés: le premier ayant été employé dans les exemples plus tôt des lignes souterraines et dans les divers systèmes élevés dans donr aqueux sulphureux les '-, l'encrassement d'air qui résulte du vapeur-moteur, dû à la See also:production du gaz d'See also: Puisque la vitesse moyenne élevée sur une ligne avec les arrêts fréquents dépend en grande partie de la rapidité de l'accélération, la tendance dans l'équipement See also:moderne doit fixer aussi grand un résultat de puissance comme possible pendant la période d'accélération, avec l'augmentation correspondante du poids disponible pour l'adhérence. Avec une locomotive de vapeur toute la puissance est concentrée dans une See also:machine, et donc le poids sur les conducteurs disponibles pour l'adhérence est limité. Avec l'électricité, la puissance peut être appliquée à autant d'axes dans le train comme désirée, et ainsi le poids entier du train, avec sa charge, peut être utilisé au besoin. Parfois, comme sur le chemin de fer central de Londres, l'accélération de la pesanteur est également utilisée; les différentes stations se tiennent, comme elle étaient, sur le dessus d'une See also: (W. B. P.) Chemin de fer rapide de passage de Fm. L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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