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FREIN
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FREIN . (i) Une See also:limite pour la broussaille rugueux-embrouillée, reliée, selon See also:le nouveau See also:dictionnaire See also:anglais, à la "coupure," pour séparer. La "frein-fougère" (aquilina de Pieria) est le terrain communal "bracken," et est une See also:forme raccourcie de ce mot See also:nordique de l'Eng., dérivée d'un mot de Scand. pour la "fougère" (See also:cf. Swed. cassé), cependant souvent confus avec le "frein," broussaille. (v) Une limite 414 s'est appliquée à beaucoup d'See also:instruments et appareils mécaniques et autres, "coupure souvent écrite." Ici il y a probablement plusieurs mots, difficiles à séparer d'origine, s'est relié à l'"coupure," pour séparer, et à ses significations dérivées, ou au braquer de vue (semblant dans See also:des expressions telles que braquer un See also:Canon, tourner ou diriger un See also:pistolet), du See also:gosse de vue de O., des See also:bras modernes, un bras, bracchium de See also:Lat.. Le mot est ainsi employé d'un See also:instrument denté pour séparer la See also:fibre du lin textile et du See also:chanvre; du "casser-roule" utilisé dans la fabrication de See also:farine; d'un véhicule roulé lourd utilisé pour le "rodage" des chevaux, et par conséquent d'un See also:grand See also:chariot du See also:type de wagonette; d'un bras ou d'un See also:levier, et ainsi du treuil d'un crossbow et d'une poignée de See also:pompe, cf. "frein-pompe"; d'un See also:bord ou d'un frein pour un See also:cheval; et d'un See also:appareil mécanique pour vérifier la See also:vitesse des véhicules mobiles, &See also:amp;c. Il est remarquable que See also:les deux dernières significations soient également possédées par le frein et le See also:Ger. Bremse de vue. Les freins, dans la See also:technologie, sont des instruments à l'aide dont de l'énergie mécanique peut être dépensée en surmontant le See also:frottement. Ils sont employés pour deux classes See also:principales de See also:but: (i) à la limite ou diminuent la vitesse d'un See also:corps See also:mobile, ou pour l'apporter complètement pour se reposer; et (2) à la See also:mesure directement la quantité de résistance de friction entre deux corps, ou indirectement à la quantité d'énergie donnée dehors par un corps ou des corps dans le See also:mouvement. Des See also:machines en lesquelles des freins sont utilisés aux fins de la deuxième See also:classe sont généralement connues comme dynamomètres (q.v.). L'autre classe est exemplifiée dans les freins utilisés sur les véhicules roulés et sur des See also:grues, See also:ascenseurs, &c. Ici un corps, ou le système des corps, à l'origine au See also:repos, a été mis en marche et a reçu l'accélération jusqu'à une certaine vitesse, le travail vers le haut dont a été fait du fait accélération étant stockée en tant que "énergie réelle" dans le corps lui-même. Avant que le corps puisse être apporté se reposer il doit See also:partie avec de la See also:cette énergie, le dépensant en surmontant de la résistance See also:externe. Si l'énergie soit grande proportionnellement à la résistance habituelle tendant à arrêter le corps, le mouvement continuera pendant See also:longtemps, ou par une See also:longue distance, avant que l'énergie ait été complètement dépensée et le corps a été apporté se reposer. Mais dans certains See also:cas les considérations de la sûreté ou de la convenance exigent que cette fois ou distance se raccourcisse considérablement, et ceci est fait en augmentant artificiellement la résistance externe pour l'instant, au See also:moyen d'un frein. Une méthode See also:simple d'obtenir cette résistance accrue est en serrant un See also:bloc ou une See also:chaussure de métal ou de See also:bois contre la See also:jante d'une roue mobile, ou en serrant une courroie ou une See also:bande flexible sur une See also:poulie ou un See also:tambour tournante. Dans des véhicules routiers roulés, une roue peut être empêchée de la rotation par une chaîne passée par ses See also:rais et attachée au corps du véhicule, quand la résistance est augmentée par la substitution d'un frottage pour une See also:action de See also:roulement; ou le même effet peut être produit par le fixing un poussoir ou un dérapage See also:sous la roue. D'autres formes de frein dépendent, pas du frottement entre deux corps pleins, mais de la résistance de friction d'un fluide, comme dans des freins de "ventilateur" et de "pompe". Ainsi le mouvement des See also:lames de rotation peut être opposé par la résistance d'See also:air ou d'un liquide dans lequel elles sont faites fonctionner, ou le mouvement d'un ajustage de précision de See also:plongeur étroitement dans un See also:cylindre rempli de fluide peut être vérifié par le fluide étant empêché de l'évasion excepté par un orifice étroit. La See also:mouche avait l'See also:habitude de régler la vitesse du See also:train saisissant dans une horloge est un exemple d'un frein de ventilateur, alors qu'un frein de pompe est utilisé pour commander le recul des pistolets et dans les amortisseurs hydrauliques parfois montés aux gares terminales pour arrêter les trains qui entrent à la vitesse excessive. Sur les tramways électriques un effet freinant est parfois obtenu en arrangeant les raccordements des See also:moteurs de sorte qu'ils agissent en tant que générateurs conduits par la See also:voiture mobile. De cette façon un See also:compteur-See also:couple est exercé sur les axes. Le See also:courant produit est dépensé par quelques moyens, comme en étant fait pour actionner un See also:certain See also:dispositif de freinage de friction, ou magnétiser des chaussures de See also:fer a continué la voiture juste plus de, mais dégagé de, les rails courants, auxquels elles alors sont par magnétisme attirées (voir la See also:TRACTION). La manière la plus simple d'appliquer un frein est par la force See also:musculaire, exercée par un levier de See also:main ou de See also:pied ou par une See also:vis, par laquelle le bloc de frein est serré contre la jante de la roue ou du frein de bande serré sur son tambour. Cette méthode est suffisante dans le cas de la plupart des véhicules routiers, et est en grande partie employée sur des railwayvehicles. Mais la See also:puissance disponible est ainsi limitée, et devient insatisfaisante pour les véhicules lourds se déplaçant aux vitesses élevées. D'ailleurs, sur un train se composer d'un certain nombre de véhicules, les freins de main sur chacune dont sont indépendants de tous les autres, un brakesman doit être continué chacun, ou un certain nombre de freins doit être laissé inutilisé, avec la See also:perte conséquente d'arrêter la puissance; tandis que même s'il y a un brakesman sur chaque véhicule il est impossible à fixer que tous les freins dans tout le train sont appliqués avec le promptness qui est nécessaire en cas d'urgence. Les considérations de cette sorte ont mené au développement des freins de puissance pour les trains ferroviaires. De See also:ces derniers il y a cinq classes principales: (i) Les freins mécaniques, travaillés à côté des ressorts, roues de frottement sur l'See also:axe, chaînes enroulent sur des tambours, ou d'autres dispositifs mécaniques, ou par la force produite quand, en See also:raison d'une vérification soudaine de la vitesse de la See also:locomotive, le prisonnier de See also:guerre Railwayer d'élan des voitures cause la See also:pression sur les barres extensibles ou les dispositifs de polissage de freins. (2) freins hydrauliques, travaillés au moyen d'See also:eau forcée par des pipes dans le mécanisme approprié pour transmettre sa force aux sabots de frein. (3) freins électriques. (4) freins d'air et de vide, fonctionnés à côté de l'air comprimé ou à côté de l'air à la pression atmosphérique fonctionnant sur un vide. (5) les freins ont fonctionné à côté de la See also:vapeur ou de l'eau de la chaudière du See also:moteur, fonctionnant à l'aide d'un cylindre; l'utilisation de ces derniers est généralement limitée à la locomotive. De cette sorte est le frein de contre-pression ou d'eau de L. le Chatelier. Si la vitesse de See also:valve d'une locomotive dans le mouvement soit renversée et le régulateur de vapeur soit laissé ouvert, l'agir de cylindres comme des compresseurs, pompant l'air de la See also:pipe d'échappement dans la chaudière contre la pression de vapeur. Un effet de retard est ainsi exercé, mais au coût de certains dérangements dus au passage d'air chaud et de cendre de la boîte de fumée par les cylindres. Pour remédier à de ces derniers, le Chatelier a arrangé qu'un See also:gicleur d'eau chaude de la chaudière devrait être livré dans la pipe d'échappement, de sorte que la vapeur et pas les fumées chaudes devraient être pompées en arrière. Les freins de puissance peuvent être continus ou independentcontinuous si relié dans tout le train et à la locomotive par des pipes, les fils, &c., comme air comprimé, vide et freins électriques; indépendant si pas aussi relié, comme See also:amortisseur-freins et freins à main. Des freins continus peuvent être divisés en deux autres grands classesautomatic et non-automatiques. Les anciens sont ainsi disposé qu'elles sont appliquées automatiquement sur tous les autocars du train si n'importe quelle pièce importante de l'appareil est cassée, ou les accouplements entre les voitures sont rompus; en cas d'urgence ils peuvent être mis dessus par la See also:garde, ou (dans certains cas) par un passager. Des freins non-automatiques peuvent être appliqués seulement par la personne (habituellement le moteur-See also:conducteur) à qui la gestion d'elles est donnée; ils peuvent devenir inopérants sur tous les entraîneurs, et toujours sur ceux qui sont devenus isolés, si un accouplement ou toute autre partie importante et généralement essentielle est cassée. Beaucoup de freins continus mécaniques et plusieurs hydrauliques et électriques ont été inventés et essayés; mais l'expérience les a montrés que si insatisfaisant dans la See also:pratique qu'elles ont toute a pratiquement disparu, laissant le See also: (q) Une fois utilisée dans les arrêts ordinaires de service elle doit être capable de l'application progressive et See also:uniforme (suivie, au besoin, d'une pleine application de secours à toute partie de l'application de service) et du dégagement prompt dans toutes les conditions d'application. (8) ce doit être en fonction simple et construction, non exposée au dérangement, et peu coûteuse dans l'See also:entretien. Westinghouse non-automatique ou le frein aérodynamique "droit", breveté en 1869, consiste sous sa forme plus simple d'une air-pompe vapeur-conduite à action directe et simple, a continué la locomotive, que les forces de frein aérodynamique ont comprimé l'air dans un réservoir, habituellement placé sous le pied-See also:plat de la locomotive. À partir de ce réservoir une pipe est menée par la See also:cabine de moteur, où elle est équipée d'un See also:robinet à trois voies, derrière l'See also:offre locomotive, où elle se termine dans un See also:tuyau flexible, sur dont l'extrémité est un accouplement. Les entraîneurs sont fournis avec une pipe semblable, ayant le tuyau et le couplant à chaque extrémité, qui communique avec une extrémité d'un cylindre contenant un See also:piston, à la See also:tige dont les frein-tiges et les leviers sont reliés. L'application des freins est effectuée par le moteur-conducteur See also:tournant le robinet à trois voies, de sorte que l'air comprimé traverse la pipe et, agissant contre un côté du piston de frein-cylindre, applique les sabots de frein aux roues par le mouvement de ce piston et des tiges et des leviers reliés à elle. Pour libérer les freins le robinet à trois voies est tourné pour découper la communication entre le réservoir See also: En même temps le réservoir auxiliaire est rechargé. Avec cet "See also:ordinaire" le frein, puisqu'un temps appréciable est exigé pour la réduction de pression de voyager le See also:long de la former-pipe du moteur, les freins sont appliqués raisonnablement plus tôt chez le Quick• avant qu'à l'extrémité du train, et avec de longs trains différence de cet air See also:rapide la 'dans la période de l'application devient une question d'importance de frein. Le frein "rapide" a été présenté pour remédier à de ce défaut. Pour elle la valve de triple est équipée de mécanisme supplémentaire, qui, quand la pression atmosphérique dans la former-pipe soudainement ou violemment est réduite, ouvre un passage par lequel de l'air de la former-pipe soit autorisé pour entrer dans le frein-cylindre directement. Le résultat est See also:double: est-ce que non seulement la pression du réservoir auxiliaire agissant dans le frein-cylindre est renforcée par la pression dans la former-pipe, mais la pression dans la former-pipe est réduite localement dans chaque véhicule dans:See also:succession extrêmement rapide au See also:lieu de au moteur seulement, et See also:section par la Triple-Valve et le Frein-Cylindre. plus réprehensible, cependant, était le fait que sur les entraîneurs isolés les freins aérodynamiques ne pourraient pas être appliqué, le résultat étant des collisions parfois sérieuses entre les parties avant et arrière du train. Dans frein aérodynamique automatique le "ordinaire" de Westinghouse un réservoir principal d'air sur le moteur est maintenu chargé de l'air comprimé à 80 livres automatiques par See also:po carré à l'aide de la vapeur-pompe, qui peut automobile être commandée pour toujours par un See also:gouverneur automatique. Sur les chemins de fer électriques une pompe, conduite par un moteur électrique, est généralement utilisée; mais de temps en temps, sur les trains qui courent des distances courtes, aucune pompe n'est portée, le réservoir principal étant chargé sur la borne se dirige avec du suffisamment d'air comprimé pour le See also:voyage. Commodément placée à la main du conducteur est la valve du conducteur, dont à l'aide il commande l'écoulement d'air du réservoir principal dans la former-pipe, ou de la former-pipe à l'atmosphère. Une réduire-valve est fixée à la valve du conducteur, et en position normale ou See also:courante du dernier réduit la pression d'air découlant du réservoir principal dans la former-pipe près dans ou 15 livres par IP carré. Du moteur une former-pipe court la longueur entière du train, étant rendu continu entre chaque véhicule et entre le moteur et le See also:reste du train par les accouplements flexibles de tuyau. Chaque véhicule est équipé de frein-cylindre H (fig. 1), contenant un piston, dont le mouvement applique le frein bloque aux roues, "à un réservoir auxiliaire" See also: 
The de pipe du frein est dû à la construction de la triple-valve, dont les principales pièces sont un piston et un tiroir, ainsi disposé que l'air dans l'auxiliaire le réservoir agit à tout moment du côté du piston auquel le tiroir est attaché, alors que l'air dans la former-pipe exerce sa pression du côté opposé. À condition que les freins ne soient pas en fonction, toutes les pressions dans la former-pipe, la triple-valve et le réservoir auxiliaire sont égale, et il n'y a aucun air comprimé dans le frein-cylindre. Mais quand, afin d'appliquer le frein, le conducteur en conséquence tous les freins sont appliqués presque simultanément dans tout le train. Le même effet est produit si la coupure de train dans deux, ou un tuyau ou toute partie de l'éclat de former-pipe; mais pendant l'ordinaire ou l'"service" arrête les actes de triple-valve exactement comme dans le frein ordinaire, la partie rapide, c.-à-d., le piston et la valve verticaux vue dans fig. 1, n'entrant pas en vigueur. Quand la poignée Z est tournée à la position X le mécanisme rapide est rendu inopérant, et quand il est à Y le frein sur le véhicule concerné est complètement coupé de l'action. Une autre amélioration présentée dans le frein de Westinghouse en 1906 a été conçue donnent l'action rapide pour le service aussi bien que des arrêts d'urgence. En See also:cela la triple-valve est sensiblement la même que dans le frein ordinaire. Le mécanisme additionnel de la partie rapide est évité, mais à la See also:place, une petite See also: Le frein a augmenté la pression agissant dans les augmentations de frein-cylindre de la même proportion la pression des sabots de frein contre les roues. Fixée au cylindre de frein est une valve pour ramener automatiquement la pression là-dedans proportionnellement à la réduction de la vitesse, jusqu'à ce que la pression maximum sous laquelle les freins sont actionnés en faisant les arrêts ordinaires soit atteinte, quand cette valve se See also:ferme et la pression sûre maximum pour actionner les freins aux vitesses ordinaires est maintenue jusqu'à ce qu'un arrêt soit fait. Dans le vide-frein automatique, l'appareil épuisant se compose généralement d'un grand et See also:petit éjecteur combiné (une forme du gicleur p a fonctionné le drivepr, cependant sometsteam et sous la commande des imes s je la nicalhair-pompe de h, vide conduit du crosshead de la locomotive, est remplacée le frein le petit éjecteur. Ces éjecteurs, dont les petits sont au travail sans interruption tandis que le grand est seulement utilisé quand il est nécessaire de créer le vide rapidement, par exemple pour enlever les freins après qu'un arrêt court, produit dans la former-pipe un vide égal à environ 20 po de See also:mercure, ou ramènent en d'autres termes la pression dans elle environ à un tiers d'une atmosphère. La former-pipe See also:sort la longueur entière du train et communique sous chaque véhicule avec un cylindre, dont au piston, par les tiges et les leviers appropriés, les sabots de frein sont reliés. La communication entre la former-pipe et le cylindre est commandée par une See also: Une modification du dispositif pour obtenir l'action accélérée, décrit retirer la boule de son siège quand il est nécessaire d'enlever les freins à la main; il est rendu hermétique par un petit diaphragme, dont la pression, quand il y a vide dans la pipe, tire dedans l'axe et permet à la boule de tomber librement dans son siège. Quand de l'air est épuisé par la former-pipe qu'il voyage dehors de dessous le piston See also:direct, et de ci-dessus il après la boule, qui est ainsi forcée outre de son siège, pour rouler en arrière encore quand l'épuisement est complet. Dans cet état de la question le piston est tenu dans l'équilibre et frein-bloque sont exempts de roues. Pour les appliquer, de l'air est admis dans la former-pipe, exprès par la garde ou le conducteur, ou accidentellement par la rupture de la former-pipe ou du l'accouplement-tuyau entre les véhicules. L'air See also:passe au côté inférieur du piston, mais est empêché d'accéder au côté supérieur par la boule-valve qui bloque le passage; par conséquent la pression devient différente des deux côtés du piston, qui en conséquence est entraîné vers le haut et applique ainsi les freins. Ils sont libérés par le rétablissement de l'équilibre (par l'utilisation du grand éjecteur au besoin); quand ceci est fait les See also:chutes de piston et les freins chutent au loin. L'See also:arrangement général de l'appareil est montré dans fig. 2. Pour rendre l'application des freins presque simultanée dans tout un long train, la valve dans le See also:fourgon de la garde est arrangée pour s'ouvrir automatiquement quand le conducteur laisse soudainement en air dans la former-pipe. Cette valve a un petit trou par sa tige, et est fixée au dessus par un diaphragme sur un petit dôme-comme la chambre, qui est épuisée quand un vide est créé dans la former-pipe. Une application progressive détruit le vide dans la chambre aussi rapidement que dans la pipe et le diaphragme reste en haut en liaison avec le frein de Westinghouse, est également applicable. Des See also:chambres d'accélération, contenant encore l'air à la pression atmosphérique, sont fournies sur chaque véhicule et sont reliées à la former-pipe par les valves qu'ouvert comme vide dans le dernier commence à diminuer avec le fonctionnement de la valve du conducteur. L'air admis ainsi dans la former-pipe effectue une réduction encore plus locale du vide, qui est suffisant pour enclencher la valve d'accélération de chaque prochain véhicule de réussite et est rapidement propagé ainsi dans tout le train. Les essais célèbres des freins ferroviaires étaient ceux ont fait par See also: Quand les roues sont ensabotées le retardement du train est toujours réduit; donc, pour le plus grand effet freinant, les pressions sur les sabots de frein devraient jamais être suffisantes pour faire glisser les roues sur les rails. Les essais de frein de Burlington ont été entrepris pour déterminer la praticabilité d'utiliser des freins de puissance dessus longs et des trains lourds de See also:fret. Dans les 1886 essais il y avait cinq amortisseur-freins de competitorsthree, un frein à air comprimé, et un vide-frein. Les essais ont comporté des arrêts avec des trains de vingt-cinq et cinquante véhicules, à 20 et à valve de Vide-Frein de Flo. 3.Rapid-acting. M. 40 par heure, au niveau et sur l'oft de gradients dedans aussi. Ils ont démontré que les amortisseur-freins étaient insatisfaisants pour de longs trains, et que les améliorations considérables des freins continus, à air comprimé et du vide, seraient nécessaires pour leur faire l'See also:acte See also:assez rapidement pour éviter des chocs excessifs dans les véhicules arrière. Dans 1887 les épreuves de l'année avant ont été répétées par le même comité, et au même See also:endroit. Des trains de cinquante véhicules, environ 2000 pi long et équipés de chaque frein, ont été de nouveau fournis, et il y avait encore cinq concurrents, mais eux tous les freins à air comprimé entrés de brakesthree continu, un vide et d'un électrique. Les résultats du premier de l'essai See also:jour du train équipé des freins de Westinghouse sont montrés dans le See also:tableau I., les distances en lequel sont la course de pieds en le train après que les freins aient été placés, et les temps les secondes qui se sont écoulées de l'application des freins pour s'arrêter complètement. Vitesse dans la distance à temps en See also:milles équivalents de distance par pieds. Secondes. à 20 M. et à 40 M. Heure. 191 186 91 196 693 191 215 II 233 361 588 17 -- le shortness remarquable de ces derniers s'arrête est le plus évident quand ils sont comparés aux meilleurs résultats obtenus en 1886, comme montré dans le tableau II. Vitesse dans la distance à temps en milles équivalents de distance. Pieds. Secondes. à 20 M. et à 40 M. 23,5 424 171 307 20,3 354 16 340 40 922 221 922 40 927 221 -- 927 le temps qui s'est écoulé entre l'application des freins sur le moteur et sur le ciquantième véhicule était presque deux fois aussi grand dans 1886 comme en 1887, étant dans les derniers essais seulement des cinq à six secondes, et dans 1887 les arrêts ont été faits dans moins de deux-tiers de la distance exigée en 1886. Toujours, des chocs violents ont été provoqués par les véhicules arrière fonctionnant contre ceux dans l'avant, avant que les freins sur l'ancien aient été appliqués avec la suffisamment de force pour les tenir, et ces chocs étaient si graves quant à rendent l'utilisation des freins dans la pratique impossible sur de longs trains. Quand les triple-valves ont été enclenchées électriquement, cependant, les arrêts ont été encore plus améliorés, comme montré dans le tableau III. IV. arrêts de 14TABLE III. d'un train de l'application électrique de cinquante voitures vides des freins à air. Vitesse dans la distance à temps en milles équivalents de distance. Pieds. Secondes. à 20 M. et à 40 m. 211 1õ 7 139. 23 183 8 138 -. 38 475 142 519 361 460 14 545 bien que les mêmes leviers, des chaussures, les tiges et d'autres raccordements aient été employés, là n'étaient aucun See also:choc dans la ciquantième voiture du train sur n'importe quel arrêt, si au niveau ou sur un gradient. Le comité que responsable signalé que le meilleur type de frein pour de longs trains de fret était un a fonctionné par l'air, en lequel les valves ont été enclenchées par l'électricité, mais elles a exprimé le doute de la praticabilité d'employer l'électricité sur des trains de fret. Westinghouse Company a alors procédé activer l'action de la triple-valve, actionnée par See also:avion seulement, de sorte que des arrêts avec des trains de cinquante-voiture aient pu être faits sans choc, et sans valves électriquement actionnées; et elles étaient si réussies à cet égard que, vers la See also:fin de la même année, 1887, avec un train de cinquante véhicules, arrêts ont été faits sans choc, égalant entièrement dans le quickness et le shortness de la distance en courent qui avaient été faits aux épreuves par les freins électriquement actionnés. Dans encore 1889 quelques essais ont été faits par monsieur Douglas Galton avec le vide-frein automatique, sur une partie pratiquement de niveau du chemin de fer de See also:Manchester, de See also:Sheffield et du Lincolnshire (maintenant le grand central). Le train s'est composé de moteur, d'offre et de See also:quarante chariots, les amortisseurs finis de longueur totale étant de 1464 pi, et tout le See also:poids 574 tonnes, dont 423 tonnes ont été freinées. L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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