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TRAMWAY

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À l'origine apparaissant en volume V27, page 161 de l'encyclopédie 1911 Britannica.
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La TRAM WAY, une voie ou la See also:

ligne See also:des rails établie dans See also:les routes ou les rues publiques (par conséquent See also:le "See also:chemin de See also:fer de See also:rue" équivalent américain), le See also:long desquelles a roulé des véhicules sont courues pour le See also:transport des passagers (et de See also:temps en temps des marchandises) par la See also:transmission animale ou mécanique; également une lumière a rudement étendu le chemin de fer utilisé pour transporter des charbons, souterrain et sur la See also:surface, et pour d'autres buts semblables. Le mot a été relié au nom de See also:Benjamin See also:Outram, un ingénieur qui, au début du siècle peu disposé, a été concerné dans la construction des routes de tram, et a été expliqué comme abréviation pour l'"manière d'Outram." Mais c'est clairement erroné, puisque le mot est trouvé beaucoup plus tôt. Il semble être d'origine scandinave et, signifier principalement un See also:faisceau du See also:bois, de See also:cf. vieux tram suédois, trum, qui a ce See also:sens. Dans la volonté de a la référence 1555 datée est faite à modifier un "higheway ou un tram" dans le château de See also:Bernard, où une See also:route de See also:notation semble être en question. Dans le "tram" écossais de See also:terre en contre-See also:bas a été employé d'un faisceau de bois et spécifiquement d'un tel faisceau utilisé comme l'See also:axe d'un See also:chariot, et le nom encore est souvent donné en Angleterre aux véhicules roulés utilisés pour porter le See also:charbon dans les mines et la 'tramway, ", est donc principalement une manière faite avec des faisceaux de bois ou une destinée à l'utilisation "des trams" contenant le charbon (voir le CHEMIN DE FER). Le chemin de fer de tramway ou de rue de Construction.The See also:premier conçu pour des voitures de tourisme avec les roues à flasque a été construit à New York en 1832. La construction de See also:cette tramway ne semble pas avoir été un succès, et elle a été bientôt discontinuée. Dans 1852 tramways ont été rétablis à New York par un ingénieur français appelé Loubat, qui a construit la voie avec des rails plats de travaillé-fer avec une See also:cannelure large et profonde de l'See also:extrados, étendu sur les bois de construction longitudinaux. La cannelure, qui a été conçue pour des brides de roue semblables à ceux a utilisé sur des chemins de fer, a prouvé dangereux à la lumière, véhicules étroit-fatigués du See also:type américain. Pour rencontrer cette difficulté un étape-See also:rail se composant d'un See also:plat plat avec une étape sur un côté augmenté au sujet de s See also:po au-dessus de la surface a été conçu et étendu à Philadelphie en 1855. Quand des tramways ont été présentées la première fois en l'Angleterre par See also:G. F. See also:Train dans 18õ un rail semblable à cela étendu à Philadelphie a été adopté. Ce rail (fig. 1) a été faite de travaillé-fer et a pesé 50 livres par See also:cour.

C'était de 6 po de large et a eu une étape 4 po au-dessus de la plante du See also:

pied. Les rails étaient 'pointus aux bois de construction longitudinaux, qui se sont reposés sur les dormeurs transversaux, et ils ont été étendus à une See also:mesure de 4 See also:pi. 82 po. Des tramways de ce type ont été étendues à Birkenhead dans r8õ, à Londres en 1861, et dans le See also:Potteries (See also:Staffordshire du See also:nord) en 1863. Le public See also:anglais, cependant, ne tolérerait pas le danger et l'obstruction provoqués par le étape-rail, avec son See also:grand See also:secteur de la surface glissante de fer; et la tramway étendue à Londres a dû être enlevée, alors que ceux à Birkenhead et le Potteries étaient seulement sauvés en étant remboursé de rails cannelés. Ainsi, alors que le étape-rail devenait le format See also:standard utilisé aux Etats-Unis, le canneler-rail est devenu généralement adopté en Europe. Du See also:point de vue de tramway le étape-rail a beaucoup d'avantages. Une cannelure rassemble la See also:glace et la saleté, et les grippages de courbes la roue See also:bride, augmentant la résistance à la See also:traction. Un rail cannelé est, cependant, loin moins d'See also:ennui au trafic véhiculaire See also:ordinaire, et à lui est venu pour être en grande See also:partie employé dans les See also:principales villes de l'Amérique. Après que le dépassement de l'See also:acte de tramways de 1870 la construction des tramways ait procédé rapidement en Angleterre. Un rail cannelé plat See also:soutenu sur un bois de construction See also:longitudinal et étendu sur un See also:lit See also:concret a été généralement adopté. Le pavage s'est composé des setts en See also:pierre du rloNfIM (figs. 2 et 3 de Tramways de D. K.

See also:

Clarke's, de leur construction et de fonctionnement, par la permission de See also:Crosby See also:Lockwood et fils.) Premiers Rails De Tramway. 4 à 6 po de détaillé, étendu sur un lit mince du See also:sable et scellé au See also:ciment avec le ciment, le See also:mortier ou un mélange bitumeux. Excepté la See also:conception du rail et de la façon de la soutenir sur la See also:base concrète, qui a continuellement changé, cette méthode de construire la voie a changé mais peu à aujourd'hui. La See also:section See also:plate du rail qui voulait dans la rigidité verticale bientôt a prouvé insuffisant. Un See also:filet ou une bride a été alors ajouté à chaque côté, qui, literie dans le bois de construction de See also:support, a non seulement augmenté la force verticale mais a également empêché le déplacement See also:horizontal du rail. Avec l'addition des brides de côté une méthode considérablement améliorée de fixing le rail aux dormeurs a été adoptée. La vieille transitoire verticale, qui était une attache See also:brute, a été remplacée par un "See also:chien" ou la transitoire latérale See also:double, dont une extrémité a été conduite par un trou dans la bride du rail (fig. 2). Cette attache était très forte et a prouvé une grande amélioration. Le prochain changement était l'utilisation des chaises de See also:fonte de soutenir les rails, qui ont été présentés par Kincaid en 1872. Ceux-ci menés à une modification de la section de rail, et au See also:lieu du côté deux bride un rail avec une bride de central (fig. 3) qui s'est adaptée dans les chaises de fonte a été employée. Les chaises pesées environ 75 livres chaque, et ont été espacées à des intervalles d'environ 3 pi. Le rail de See also:Barker étendu à Manchester en 1877 était quelque peu semblable à cela montré dans fig.

3, mais une See also:

chaise continue de fonte a été employée pour la soutenir. L'introduction de la traction de See also:vapeur au sujet de t88o, avec ses charges plus See also:lourdes d'axe et vitesses plus élevées, était un essai grave de la manière permanente. La section plate étendue sur des dormeurs de bois de construction et les rails constitués des types de Kincaid et de Barker a commencé à être jetée en faveur du rail plein de poutre roulé dans l'une seule pièce. La solidité et la See also:profondeur de cette section lui ont donné la grande rigidité verticale, et son introduction a matériellement aidé à résoudre le problème de fournir un See also:joint See also:lisse et utile. Les mérites du rail de poutre l'ont bientôt causé d'être généralement adopté, et bien que la conception ait été considérablement améliorée ce See also:reste aujourd'hui le format standard du rail de tramway utilisé dans tout le monde. À la première difficulté a été expérimenté en See also:roulant les sections plus lourdes avec des enchaînements minces et des See also:bases larges, mais l'introduction de l'See also:acier et des améliorations des laminoirs a surmonté ces ennuis. Les premiers rails de poutre étendus au sujet de 188o habituellement pesé de 70 à 8o See also:livre par cour linéale, et étaient de 6 ou 62 po de profonds. La cannelure changée de 1 à IB po, et la See also:bande de See also:roulement étaient environ 11 po de largeur. Les fish-plates n'ont pas été conçus pour ne donner aucun appui See also:vertical, et ont été simplement employés pour maintenir les extrémités de rail dans la ligne. Les rails de poutre ou ont été posés directement sur la base ou pointu pour boiser les dormeurs qui ont été enterrés dans le béton. La See also:forme de tête adoptée pour des rails de tramway en Europe a presque universellement été une avec la cannelure d'un côté. Avec cette section la bride de roue force hors de l'See also:espace See also:libre de saleté de la bande de roulement. Dans quelques See also:caisses d'See also:isolement un centre rail cannelé a été employé. Comme avec des chemins de fer, l'See also:adoption de beaucoup de différentes See also:mesures a mené à beaucoup de dérangement.

Ceci veulent de l'uniformité dans la mesure est dans quelques parties du See also:

pays un grand See also:obstacle à la construction des See also:lignes interurbaines. Londres et le provincial plus grand townsadopted la mesure standard de 4 pi. 82 po, mais dans des beaucoup de mesures d'étroit de villes de 3 pi. ou 3 pi. 6 po ont été étendus. See also:Glasgow et quelques autres villes ont adopté la mesure de 4 pi. 74 po avec une vue de faire le rail cannelé étroit des tramways disponibles pour les wagons ferroviaires, mais en dehors, tout vrai succès. Avec l'introduction de la traction électrique le See also:poids et la See also:vitesse des voitures ont considérablement augmenté, et l'expérience a bientôt montré que seulement la forme la plus substantielle de manière permanente était capable de résister à l'See also:usage et à la See also:larme du trafic. Les lignes électriques tôt ont été étendues avec des rails de poutre pesant environ 75 livres par cour linéale. Ceux-ci avérés être trop légers, et, à l'See also:heure actuelle, les rails pesant de 95 à 110 livres par cour linéale sont en général l'utilisation. Le grand nombre de sections de rail conçues il y a quelques années ont donné l'ennui considérable aux fabricants des rails. L'issue en 1903 par le comité de normalisation de See also:technologie d'un ensemble de sections de rail standard de tramway de poutre donc a été généralement bien accueillie. Les sections comportent des rails de cinq poids différents.

Des sections modifiées pour l'usage sur des courbes ont été également éditées, ainsi qu'un format standard des spécifications. Fig.4 See also:

montre la section trop du rail de livre B.s. (numéro 3). Des rails de tramway sont généralement commandés dans des longueurs de 45 pi. Les rails õ pi long sont parfois utilisés, mais il est difficile les manipuler, particulièrement dans des rues étroites. Les See also:joints de rail prouvent toujours la partie la plus faible de la voie. Des See also:brevets nombreux ont été sortis pour des fish-plates et des dames de conception spéciale, mais aucun n'a prouvé tout à fait satisfaisant. Le joint d'"Dicker", dans lequel la tête du rail sur ate I du ~....1f.-.4..f II... _1 e l''. ~. - - _-._.... ` in2 '37 l éclisse intérieure.

Phoenix-squares

Éclisse See also:

Externe. des pieds long, aa%lbs.welght un fong de pieds, a6tlbs.welght. L'agrandissement du côté de bande de roulement de A -2C (reproduit par la permission du comité de normalisation de technologie) est en partie coupé loin et le fish-plate porté vers le haut de de sorte que la roue fonctionne sur son See also:bord supérieur, et le joint d'"See also:ancre", dans lequel un morceau court de rail inversé est boulonné ou riveté aux dessous des rails d'aboutement, ont été en grande partie employés. Les dernières marques un bon joint raide, mais une fois enterré en béton il interfère la literie du rail dans l'ensemble, le causant souvent au travail lâchement au centre. De See also:divers See also:processus ont été également présentés pour unir les extrémités des rails par la See also:soudure. La soudure électrique a été essayée la première fois aux Etats-Unis environ 1893, et depuis a été considérablement employée dans ce pays. En See also:cela des deux fish-plates particulièrement préparés de processus sont appliqués, un à chaque côté du joint. Chaque fish-plate a trois patrons ou projections, une au centre See also:vis-à-vis du joint et une près de chaque extrémité. Par le dépassement un See also:courant alternatif fort de See also:basse tension entre les patrons d'opposé les fish-plates sont soudés au rail. Le courant est obtenir- de la ligne au See also:moyen d'un See also:moteur-générateur et d'un transformateur statique. Un autre processus qui a été employé considérablement aux Etats-Unis, et à Coventry et à Norwich en Angleterre, est le joint mouler-soudé. Pour faire à ce joint les extrémités de rail sont enfermés dans fer rempli de fonte fondue, qui fait l'See also:union plus ou moins parfaite avec les rails en acier. Le grand inconvénient à ces deux processus est l'See also:appareil coûteux et encombrant exigé. Le processus d'"thermit" (voir la SOUDURE) n'exige aucune grande dépense initiale, et a été appliqué à souder les joints sur de vieilles et See also:nouvelles voies. Le coût de faire chaque joint est environ I. Des See also:points et les croisements sont employés sur une tramway pour guider une See also:voiture d'une route à l'autre.

En See also:

jours de traction de See also:cheval aucun commutateur See also:mobile n'a été utilisé, la voiture guidé en faisant aux chevaux la traction que mener roule dedans la direction exigée. Avec l'introduction de la traction mécanique un commutateur mobile a été adapté dans un des bâtis pour agir en tant que See also:guide des brides de roue. Sur les tramways modernes les points se composent d'une paire de bâtis en acier, un étant un point fixe ou factice, et l'autre qui contient un commutateur mobile. Sur une voie See also:simple au dépassement See also:place les voitures dans la prise de la Grande-Bretagne toujours la route de t-See also:main de lef, et un See also:ressort est adapté pour tenir le commutateur mobile pour mener dans cette direction. Le fond des cannelures aux points et aux croisements ouverts sont augmentés de sorte que la roue de voiture fonctionne sur sa bride au-dessus de la coupure dans la bande de roulement du rail. Le double commutateur dirige IR -. que les deux See also:langues sont relié sont parfois étendus. See also:Ces dernières années la See also:taille et le poids des bâtis et de la longueur des commutateurs mobiles ont considérablement augmenté. De l'acier de manganèse est très généralement employé pour les langues et parfois pour le bâti entier. L'ordinaire a moulé l'acier avec les morceaux en acier d'encart de manganèse aux pièces qui portent sont le plus rapidement un See also:dispositif des conceptions postérieures. À quelques jonctions les points sont transférés par énergie électrique. Tandis que la forme de base concrète See also:demeure la même que cela étendue à Liverpool en 1868, un soin bien plus grand est maintenant donné à la literie des rails. Après que l'excavation ait été accomplie les rails sont installés dans le fossé et ont soigneusement emballé jusqu'au niveau fini. Le béton est alors étendu et emballé sous le rail, généralement pour une profondeur de 6 po. Quand la surface doit être pavée avec les setts en pierre posés sur le sable le béton peut être laissé rugueux, mais où du bois doit être étendu la surface doit être flottée avec le mortier See also:fin et être finie sur une surface See also:douce.

Des blocs en bois durs et mous sont employés pour le pavage. Du bois ne devrait pas être employé à moins que la largeur entière de la chaussée soit pavée. Beaucoup de différentes qualités des setts en pierre ont été étendues. Le See also:

granit dur comme cela fourni à partir des carrières près d'See also:Aberdeen est le plus approprié. Dans les zones urbaines les autorités de route exigent presque toujours de la surface de tramway, c.-à-d. entre les rails et 18 po de chaque côté, d'être pavée. Dans des zones de pays beaucoup de tramways ont été étendues avec seulement une bordure de pavé le long de chaque rail, le reste de la surface étant accomplie le macadam ordinaire ou goudronné. Cette construction, cependant, est seulement appropriée sur des routes avec le trafic très léger. Après qu'une tramway soit étendue, particulièrement dans a macadamized la route, l'utilisation véhiculaire lourde du trafic la voie, et l'usage est beaucoup plus grand que sur d'autres parties de la chaussée. La traction de vapeur et de câble Tramways.Horse, particulièrement dans les zones accidentées, a beaucoup de limitations, et tôt dans l'See also:histoire des tramways des expériences ont été faites avec les voitures de vapeur et le transport de câble. Bien que des voitures expérimentales de vapeur aient été essayées en Angleterre dans 1893 les premières tramways qui ont régulièrement utilisé des See also:moteurs de vapeur étaient françaises, bien que les moteurs aient été fournis par une société anglaise. Au sujet de 188o beaucoup d'améliorations ont été apportées dans la conception des moteurs utilisés, et cette forme de traction a été adoptée sur plusieurs tramways en Angleterre. Beyondformed de béton, avec des See also:jougs de fonte espacés à des intervalles de 4 pi. pour soutenir les faisceaux de fente. Le conduit était de 19 po de profond par 9 po de large. La fente était po de large. Les rails courants étaient du type ordinaire de poutre enfoncé en béton. Fig.

5 montre une section transversale de la voie à un joug. Cette forme de construction est très semblable à cela utilisée en formant le See also:

tube sur une tramway électrique See also:moderne de conduit. À Edimbourg et d'autres endroits où un conduit peu profond est utilisé les poulies de support sont placées dans les See also:puits descendus au-dessous du niveau général du tube. Sur la tramway de câble de See also:Birmingham, où le tube est de 2 pi. 8 po de profond, puits ne sont pas exigés aux poulies de support. Ceci réduit la difficulté de vidanger le conduit. Les jougs dans ce See also:cas-ci sont faits de T-barres en acier ont espacé 4 pi de distant. Tramways.Electricity électrique est maintenant la See also:puissance motrice standard pour le service de tramway, et est appliqué de trois manières principales: (1) les frais généraux ou le système de chariot; (2) le système ouvert de conduit; et (3) le See also:contact extérieur ou le système fermé de conduit. (voir également la TRACTION.) Sur une tramway travaillée au courant aérien de principe est fourni aux voitures par deux conducteurs ou fils aériens. Fils de See also:cuivre ronds changeant dans la taille de o (0,324 po.) à 0000 (0,40 po.) La mesure aérienne de S.w. sont généralement utilisées. Avec le chariot d'alimentation à points. à chaque See also:mille, le See also:fil de o est électriquement suffisant sur la plupart des routes, mais d'oo mécanique de point de vue un fil est le plus See also:petit qu'il est souhaitable d'ériger.

Des fils ayant le schéma 8 ou sections cannelées elliptiques ont été utilisés, et ont l'See also:

avantage de permettre l'utilisation d'une See also:oreille mécanique d'See also:agrafe qui est dégagée de la roue de chariot. Le fil See also:rond ordinaire est habituellement soutenu par un See also:pistolet-métal ou une oreille de pistolet-métal et de fer cannelée pour adapter le fil, qui est soudé ou sué à elle. En Grande-Bretagne les conducteurs aériens sont exigés par le See also:bureau de See also:commerce pour être divisés en sections de moitié-mille. Les fils sur les sections contiguës sont reliés par des isolateurs de section. Ceux-ci se composent des bâtis de pistolet-métal dans deux parts, isolées de l'un l'autre. Les fils de ligne sont maintenus aux extrémités en métal. La continuité du chemin de la roue de chariot est donnée pour sur le dessous du isolateur par le fixing une bande de bois dur entre les extrémités ou par les nervures sur les bâtis en lacunes d'See also:air. Les fils de chariot sont soutenus par des oreilles l'unes ou l'autre des fils d'See also:envergure qui se prolongent à travers la chaussée entre deux poteaux ou des See also:bras de parenthèse a continué un See also:poteau d'un côté seulement de la route. Les fils d'envergure et des fils courts de See also:suspension de parenthèse sont également isolés, de sorte qu'il y ait de double isolation entre le See also:conducteur et le poteau. Les conducteurs aériens sont habituellement accrochés environ 21 pi au-dessus des rails. (pour les suspensions caténaires voir la TRACTION.) Les poteaux qui portent les fils d'envergure et les bras de parenthèse sont placés pas plus de 40 yds. à part et sont généralement placés au bord du bord.

Ils sont accumulés de trois sections des tubes en acier, on recouvrant l'autre; les joints sont rétrécis ensemble tandis que chauds. Une caisse de fonte est employée pour améliorer l'See also:

aspect du poteau, et les colliers de fonte cachent les joints. Des caractéristiques standard pour des poteaux ont été publiées par le comité de normalisation de technologie. Quand la permission peut être obtenue les fils d'envergure sont parfois soutenus par des rosettes fixées aux murs des maisons de chaque côté de la rue. Cette méthode a été en grande partie adoptée en Allemagne, le • IBM de défectuosités de -810'widlhorSmglebock • s1 ". Laitance = entre le joug (de Permanent de T. Arnall's était pour des tramways et des chemins de fer de rue, par la permission de l'ingénieur ferroviaire.) le joug 1,----4 d'See also:Al du ---A 4 8i- exigeant une meilleure voie construite elle ne rend nécessaire aucune modification dans la conception générale de la manière permanente. La première tramway de câble a été construite à San Francisco en 1873. En Angleterre le premier système de câble était une longueur courte chez See also:Highgate en 1884. Des tramways de câble ont été également fixées à Edimbourg, à Birmingham, à Matlock et See also:Brixton (Londres). Câblez la traction, avec la construction chère de voie elle rend nécessaire, et la vitesse limitée du transport, appartient au passé. Seulement les gradients trop graves être fonctionné à côté d'adhérence ordinaire justifieront à l'avenir son utilisation. La construction du conduit ou du tube en lesquels le câble fonctionne s'ajoute très considérablement au coût de la manière permanente.

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