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See also:Les CHE MINS DE See also:FER LÉGERS les chemins de fer de lumière de See also:limite est quelque peu See also:vague et indéfini, et donc donner une définition précise de son importance n'est pas une question facile. Aucune à définition proportionnée ne doit être trouvée même dans See also:le See also:statut-See also:livre See also:britannique; pour bien que le See also:parlement ait à différentes occasions passées agit traitant de tels chemins de fer en la Grande-Bretagne et Irlande, il n'a pas inséré dans n'importe lequel d'entre elles un clair et le rapport suffisant de ce qu'il prévoit sera compris par la limite, comme distingué d'un See also:chemin de fer See also:ordinaire. Depuis le dépassement de la See also:Loi légère de chemins de fer de 1896, qui ne s'est pas appliquée à l'Irlande, il est possible au See also:givet par définition formelle en disant qu'un ferroviaire léger est une a construit See also:sous les dispositions de cet See also:acte; mais il doit noter que les commissaires désignés sous cet acte ont autorisé beaucoup de See also:lignes qui dans leurs caractéristiques physiques sont indistinguibles See also:des tramways de See also:rue construites sous les tramways agissent, et à ces derniers les chemins de fer de lumière de limite ne seraient pas certainement appliqués dans le parlance ordinaire. Toujours, ils diffèrent des tramways ordinaires dans le fait important que le procédé par lequel ils ont été autorisés est plus See also:simple et meilleur marché que les méthodes par lesquelles des See also:lois privées spéciales doivent être obtenues pour des projets de See also:tramway. L'économie dans la dépense d'établissement et le See also:bas See also:prix dans la construction est en effet la caractéristique généralement liée aux chemins de fer légers par le public, et implicitement attachée à eux par le Parlement dans l'acte de 1896, et toutes les simplifications de la See also:technologie ou des dispositifs mécaniques qu'elles peuvent montrer comparé aux chemins de fer See also:standard du See also:pays sont principalement, si pas entièrement, en See also:raison du désir de réduire leurs dépenses. L'économie du coût est effectuée de deux manières: (1) au See also:lieu de See also:devoir avoir les frais d'une enquête prolongée devant le parlement, les instigateurs d'un ferroviaire léger sous l'acte de la See also:marque 1896 une application aux commissaires ferroviaires légers, qui tiennent alors une enquête locale, pour obtenir l'évidence de l'utilité du chemin de fer proposé, et pour entendre des objections à elle, et, si elles sont satisfaites, arrangent l'See also:ordre d'ébauche et le remettent plus d'au See also: Encore, la vitesse a été limitée à M. 20 par heure en longues pentes avec les gradients plus en pente See also:rapide que 1 dans 50, et également sur une ligne qui n'a eu à peine aucune See also:partie droite et dans ce qui là étaient beaucoup de courbes du rayon de 600 pi et des gradients de 1 dans 50. Dans le See also:cas d'une ligne de mesure de 21 pi, avec un gradient de régner de 1 dans 40, une vitesse maximum de M. 15 par heure et un rayon minimum de la courbe de 300 pi ont été prescrits. Les courbes du plus petit rayon encore ont nécessité une vitesse maximum de m. de RO par heure. Il doit comprendre qu'un chemin de fer décrit en tant que "lumière" n'est pas nécessairement construit d'une mesure plus étroite que la See also:norme. Beaucoup de lignes, en effet, ont été conçues sur la normale 4 pi. mesure de 82 See also:po, et étendu avec des rails pesant de 50 à 70 livres par See also: Car une See also:classification générale les commissaires ont divisé les arrangements qui sont See also:venus avant eux dans trois classes: (a) ceux qui comme les chemins de fer ordinaires prennent leur propre ligne à travers le pays; (b) ceux en liaison avec lesquels on lui propose d'utiliser les routes publiques conjointement avec le trafic de route ordinaire; et (neutre) qui inclut les chemins de fer inclinés ont fonctionné avec une See also:corde, et les lignes qui possèdent les conditions de A et de B dans des porportions environ égaux. La Loi légère 1896 de chemins de fer devait rester en vigueur seulement jusqu'à la See also:fin de 1901 à moins que continué par le Parlement, mais elle a été continuée d'année en année sous l'acte expirant de continuation de lois. Dans Igor le président du bureau de commerce a présenté une See also:facture pour continuer l'acte jusqu'en 1906, et pour le modifier afin de le faire autoriser la construction d'un ferroviaire léger sur n'importe quelle route, l'See also:objet devant supprimer la restriction qu'un ferroviaire léger devrait See also:courir dans le See also:secteur au moins de deux autorités locales; mais il n'a pas été procédé à. Vers la fin de 1901 un comité départemental du bureau de commerce a été formé pour considérer l'acte léger de chemins de fer, et dans 1902 que le président du bureau de commerce (M. Gerald See also:Balfour) a déclaré qu'en raison des discussions de ce comité, une See also:nouvelle facture avait été rédigée qu'il a pensée entrerait très loin pour rencontrer toutes les objections raisonnables qui avaient été encouragées contre les See also:puissances actuelles des autorités locales. See also:Cette facture, cependant, n'a pas été avancée. En See also:juillet 1903, See also:seigneur Wolverton, au nom du bureau de commerce, a présenté une facture pour continuer et modifier les chemins de fer légers agissez. Elle à condition que les puissances des commissaires ferroviaires légers continuent jusqu'à ce que déterminé par le parlement, et les See also:cils également fournis et inter, que dans les cas où le bureau de commerce la pensée, sous la sous-See also:section de la section (9) (3) de l'acte See also:original, qu'une proposition devrait être soumise au parlement, le bureau de commerce lui-même pourrait soumettre les propositions au parlement en apportant dans une facture pour la confirmation de l'ordre ferroviaire léger, avec un rapport spécial sur elle. L'opposition sur la pétition a pu être entendue devant un comité choisi ou un Comité mixte comme dans le cas des factures privées. La facture a été retirée sur l'Irth d'août 1903, seigneur See also:Morley faisant See also:appel au bureau de commerce pour apporter une mesure plus complète de modifier l'état insuffisant de législation par rapport aux tramways et aux chemins de fer de lumière. Dans 1904 le président du bureau de commerce apporté dans une facture sur pratiquement les mêmes lignes que la facture de modification de 19o3. Il a atteint la deuxième See also:lecture mais n'a pas été procédé à. Des factures de modification semblables ont été présentées en 1905 et 1906 sessions, mais ont été retirées. Pendant la See also:dix première ans après que l'acte a hérité force 545 les See also:demandes d'ordres ont été reçues, 313 ordres ont été faits, et 282 ordres ont été confirmés. Les ordres confirmés étaient pour m. 1731, impliquant des dépenses d'investissement d'investissement estimées de 12,77o,384. À l'extrémité de M. 1906 seulement 500 avait été ouvert pour le trafic, et le kilomètrage des lignes Grande-Bretagne. été ouvert a beaucoup moins proportionnellement au kilomètrage sanctionné lorsqu'il s'agit des lignes construites sur leur propre terre que dans le cas des lignes plus de la nature des tramways. (dans d'autres pays où le kilomètrage des lignes principales des chemins de fer dans la proportion avec le secteur et la See also:population est rudement le même que dans le See also:royaume See also:uni, le kilomètrage des chemins de fer légers déjà construits est considérable, alors que beaucoup de lignes additionnelles sont en construction. À la fin de 1903 il y avait m. 61ö fonctionnant en France, coûtant sur un £4500 See also:moyen par See also:mille, gagnant £275 par mille par See also:an; 3730 See also:milles dans See also:Prussia coûtant £418o par mille, gagnant £310 par mille par an; M. 1430 en Belgique à £3400 par mille, gagnant £320 par mille par an.) Le coût moyen par mille en Grande-Bretagne sur la See also:base des évaluations prescrites est £5860, mais ce See also:chiffre n'inclut pas le coût d'équipement et ne See also:couvre pas le coût entier de construction. Selon les commissaires ferroviaires légers, l'expérience les a satisfaits (a) que les chemins de fer légers étaient si nécessaires dans beaucoup de parties du pays et que plusieurs des lignes proposées, mais non construit, étaient en fait nécessaires pour admettre du progrès, et même de l'See also:entretien, des intérêts commerciaux existants; et (b) qui ont amélioré les moyens de l'accès étaient requis pour l'aide en maintenant la population sur la terre, pour contrecarrer l'éloignement des zones rurales, et aussi, à proximité des centres industriels, pour faire face aux difficultés quant au See also:logement et à l'See also:approvisionnement en travail. Ils ont précisé que tandis que pendant les cinq premières années l'acte était en vigueur il y avait 315 demandes d'ordres, pendant les cinq deuxièmes années là étaient seulement 142 applications, et que les propositions pour de See also:nouvelles lignes étaient devenues moins nombreuses dû aux diverses difficultés en les portant à un accomplissement réussi et à la difficulté de réunir le See also:capital nécessaire même lorsqu'une partie d'elle a été équipée d'aide de l'état et des autorités locales. Ils ont exprimé l'See also:opinion qu'une amélioration pourrait être effectuée permettant la construction de beaucoup de lignes si nécessaires par un See also:amendement de certaines des dispositions de la Loi légère de chemins de fer, et par une reconsidération des conditions dans lesquelles on devrait accorder aide financière ou autre à de telles lignes par l'état et par des autorités locales. Les prétendus chemins de fer légers aux Etats-Unis et aux colonies britanniques ont été faits dans les conditions particulières à de nouveaux pays. Leur objet primaire étant le développement et le peuplement de la terre, ils naturellement ont été faits aussi à bon marché comme possible; et car dans See also:ces cas-ci le coût de la terre est inconsidérable, l'économie a été cherchée par l'utilisation de plus léger et une manière permanente plus approximative, usine, matériels de See also:transport, de tels chemins de fer de &c. ne sont pas "légère" dans le See also:sens technique de l'fabrication sous des règlements prévus pour fixer le lowness permanent du coût par rapport aux lignes standard. Sur le See also:continent de l'Europe beaucoup de pays ont encouragé les chemins de fer qui sont légers dans ce sens. La France a commencé à se déplacer cette direction en 1865, et a formulé les dispositions raffinées pour leur construction et règlement. L'Italie a fait la même chose dans ses lois en 1873, 1879, 1881, 1887 et 1889; et l'Allemagne a stimulé l'entreprise de cette sorte par les edicts impériaux de 1875, de 1878 et de 1892. La Hollande, la Hongrie et la Suisse étaient toutes tôt dans le See also:domaine; et la Belgique a réussi, par l'instrumentality de la maintenance semi-officielle Vicinaux de Societe Nationale de Chemins De, commencé en 1885, à développer un des systèmes les plus complets du transport ferroviaire rural au monde. En France les lignes qui correspondent mieux aux chemins de fer légers britanniques s'appellent le d'interet de Chemins de fer local. Celles-ci sont réglées par Fraaae un numéro 11.264 de décret du 6 août 1881, que le ministère des travaux publics est chargé d'effectuer. La "See also:forme modèle de règlement" ont étendu vers le bas les balances des schémas et de l'information à montrer là-dessus. Pour la première See also:installation une ligne simple est prescrite, mais le concessionnaire doit fournir l'See also:espace et être préparé pour doubler une fois requis. La mesure peut être ou de 1,44 mètres (4 pi. 8,7 po), ou 1 mètre (3 pi. 3,37 po), ou mètre •75 (2 pi. 5,5 po). Le rayon de courbes pour la mesure 1,44 de M. ne doit pas être moins de 250 mètres, mètres de See also:loo pour la 1 mesure de m. et mètres de ö pour la mesure de M. de •7$. Une longueur droite pas de moins que les mètres õ pour la plus grande mesure et 40 mètres pour le plus petit doit être faite entre deux courbes ayant See also:vis-à-vis des directions. Excepté dans des cas spéciaux, les gradients ne doivent pas excéder 3 dans le loo; andbetween les gradients dans le sens opposé là doit être pas moins que les mètres õ du niveau pour M. 1,44 et 40 mètres pour de I des See also:mesures de M. m. et •75. La position des stations et des arrêter-endroits est réglée par le Conseil du département. L'entreprise, une fois qu'approuvée, est considérée comme un travail de équipement collectif public, et les entrepreneurs sont investis avec toutes les droites qu'un département public aurait dans le cas de la See also:mise en oeuvre des travaux publics. À la fin de la période de la See also: 
et du See also:prefect du département. Au-dessus d'une See also:moyenne d'années il s'avère que 27 % des frais financiers ont été trouvés par l'état, 28 % par la See also:province, 40,9 % par les communes et 4,1 % par les particuliers. À la fin de 1908 il y avait M. 2085 en fonction, et tout le kilomètrage autorisé était 2603, alors que la construction un autre de kilomètrage considérable était à l'étude. Aussi loin que possible, ces chemins de fer sont étendus près des routes, de préférence à la formation indépendante; la manière de See also:constante coûte £977 par mille dans l'ancien par comparaison avec £793 dans le dernier. Si étendu dans le pavage, le prix change entre £1108 et £2266 par mille. Par des villages, et où des routes doivent être traversées, la ligne est du See also:type habituel de tramway. La ligne est de mesure de 1 mètre, avec les rails en See also:acier pesant 212 kilos (42 livres) par cour. Dans les villes un rail plus profond est utilisé, pesant au sujet de õ livre par cour. Dans trois lignes du système de Vicinaux, dans le M. de l'agrégat 45 de longueur, les courbes les plus pointues sont de 30 mètres, de 35 mètres et de 40 mètres respectivement. Il y a des gradients de 1 dans 20 et 1 dans 25. La vitesse est limitée à 30 kilomètres (environ 18 m.) dans le m. pays et 6 par heure dans les villes et par des villages. En Italie beaucoup de chemins de fer qui remplis autrement les conditions d'un ferroviaire léger sont construits avec une mesure de 4 pi. 82 po. Les poids sont régis par ce que le chemin de fer doit porter l'Italie et la vitesse. Des locomotives légères, les rails légers et les matériels de transport légers sont utilisés. Il n'y a aucun See also:pont, excepté où les cours d'See also:eau se produisent. Des découpages sont réduits à un minimum; et où les routes sont suffisamment larges, les rails sont étendus sur les marges. L'avantage de l'uniformité de la mesure est dans l'utilisation des camions pour les marchandises qui appartiennent aux matériels de transport des lignes principales. En Italie ces chemins de fer s'appellent "les chemins de fer économiques," et sont divisés en cinq types. Les types I., II. et III. sont de 4 pi. mesure de 82 po, type IV. de 0,95 M. et type V. de 0,70 m.; mais car il n'y a aucun exemple du type V., la classification est pratiquement une de M. 1,445 (4 pi. 82 po.) et un d'o•95 (3 pi. 0,5 po). La différence en See also:chef entre les trois premiers mensonges de types dans le poids des rails et des matériels de transport et dans le rayon des courbes. Le vrai ferroviaire léger de l'Italie est celui du type IV.: mesure, 0,95 M. (3 pi. 0,5 po.); poids de rails, 12 (26,45 livres) à 20 kilos (44 livres); charge moyenne par axe, 6 tonnes; courbe minimum, M. 70 (229 pi. 2,6 po.) rayon; largeur de la formation, M. 3,50 (11 pi. 5,5 po.); largeur supérieure du See also:ballast, M. 2,10 (6 pi. 10,7 po.) See also:profondeur du ballast sous des dormeurs, m. de l'o• 10 (3 pi. 9,5 po.) gradient maximum, I dans 50; longueur des dormeurs, M. 1,70 (5 pi. 6,92 po.) largeur entre les parapets et largeur des tunnels, largeur finie de m. de r du See also:chariot; See also:taille des tunnels, M. 5 (16 pi. 4,85 po.); locomotives, poids maximum par axe 6 tonnes, m. See also:rigide de la base 1.8o de roue (5 pi. 10,86 po), diamètre de m. des conduire-roues i (3 pi. 3,37 po). En Allemagne l'utilisation des chemins de fer légers (See also:Klein-bahnen) a fait de grands pas. Les mesures en service changent considérablement entre 4 pi. 82 po, la mesure nationale standard, et I pi 114 po, Allemagne qui semble être la plus petite en service. Ils sont sous la commande du département de See also:poteau et de télégraphe, l'état émettant des emprunts pour See also:encourager les entreprises; les autorités dans les See also:provinces et les communes donnent également l'appui dans diverses manières, et dans de diverses conditions, aux organismes publics ou aux particuliers qui désirent favoriser ou s'embarquer dans l'See also:industrie. Ces conditions, aussi bien que le degré de contrôle de la construction et de travailler des lignes, sont laissées au règlement des 'gouvernements provinciaux. De même, les mêmes autorités décident pour elles-mêmes les conditions dans lesquelles les routes publiques peuvent être utilisées, et les précautions pour la sûreté publique, toutes sujet à la confirmation du gouvernement impérial. Ce qui sont connus comme "des chemins de fer portatifs" devraient être inclus dans la même catégorie que les chemins de fer légers. Avec des 24 mesures de po, des lignes d'une sorte portative peuvent être faites très handily et portatif le coût est beaucoup moins que cela de manière permanente d'un ferroviaire léger construit par chemins de fer. La simplicité est grande; ils peuvent être rapidement montés et démontés; la mesure correcte peut être parfaitement maintenue; les sections des rails et des dormeurs (qui sont de fer) sont See also:main-d'oeuvre qualifiée très portative et et n'est pas exigées pour les étendre ou prendre vers le haut; la fabrication d'une "assemblée" est facile, la See also:sortie une section de 15 pi de la manière et en substituant une section avec des points et des croisements. La charge sûre par roue change entre 12 cwt. sur un E/S po 16 livres roulent et 40 cwt. sur des 18 po roue de 56 livres. Les matériels de transport sont l'un ou l'autre construit pour le produit de See also:ferme ou les minerais lourds, le dernier tenant,o sur 27 cub. pi. Pour le See also:bois de construction, des charriots de 4 ou 5 pi peuvent être utilisés. Un chariot utile pour le transport agricole sur des 24 lignes de mesure de po est de 16 pi de See also:long par 5 pi de large; il pèse 72 cwt et coûte £30. Une ligne portative de cette sorte See also:aura les rails en acier et 2112 sleepers4 en acier pi de 20 livres longto de 6 po par mille, étendu 2 pi. centre distant de 6 po au centre. Tout le coût par mille d'une telle ligne, y compris tous les boulons, d'écrous, de fish-plates et d'attaches, prêtes pour s'étendre, fournies dans le royaume uni, est sous £500 par mille. Voir l'See also:Evans See also:Austin, la Loi légère 1896 de chemins de fer, qui contient les règles du bureau de commerce; W. H. See also:Cole, chemins de fer légers ici et ailleurs; Lieut.-See also:Col. See also:Addison, rapport au bureau de commerce (1894) sur les chemins de fer légers en Belgique. (E. W. De C.; E. L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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