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See also:BALANCE DE S PIEDS 0 100 200 300 400 500 800 700 800 900 1070 1 ~I j'I la courbe donnée est See also:cela décrit par See also:le See also:point de pivotement. La première fois autour de est montré dans une See also:ligne tirée, la deuxième fois en See also:rond dans une ligne pointillée. M. s de h.. A, position du centre du bateau de la gravité quand la See also:barre est See also:demi d'excédent. 12 B, position du centre du bateau de la gravité après qu'elle ait tourné par le See also:premier 18o°. 12 C, position du centre du bateau de la gravité après qu'elle ait tourné par le deuxième 18o°. 12 D, position du centre du bateau de la gravité après qu'elle ait tourné par le troisième 18o°. 12 E, position du centre du bateau de la gravité après qu'elle ait tourné par la quatrième See also:vitesse de 18o° I2 sur le See also:cercle final, 7,14 noeuds. Diamètre du cercle final, 1240 See also: Une deuxième différence est due au rapport de la See also:profondeur à la longueur dans un bateau étant suffisant pour rendre la See also:limite pour l'inertie de rotation appréciable, que le See also:facteur est négligé dans les formules que les fors barrent légèrement et le modèle See also:dynamique. Le point auquel de tels résultats exigent la modification ne peut pas être déterminé jusqu'à ce que d'autres expériences aient été faites. Enfin il s'avère que la vibration dans un bateau peut généralement être évitée seulement en See also:enlevant sa cause; l'addition davantage de de raidissement à la structure avec l'See also:objet de réduire la vibration n'a pas rarement eu l'effet opposé, la fréquence normale étant introduite plus presque dans le synchronisme avec cela de la force inquiétante. L'See also:adoption de la See also:turbine à vapeur obvie à plusieurs des causes produisant la vibration visée ci-dessus, laissant seulement ceux dus aux forces résultant des inégalités dans le fonctionnement ou la position des See also:propulseurs. Direction. L'information disponible sur la direction et les qualités manceuvring des See also:bateaux est tq en grande See also:partie dû que les résultats du trialsmade méthodique avec H.m. embarque. Ceux-ci incluent des observations des chemins en See also:tournant See also:sous différents angles de barre, à de diverses vitesses, avec et sans aide des propulseurs, et avec la variation dans certains dispositifs de l'See also:influence de hull.which la direction, telle que l'addition des quilles de See also: 61 donne les positions tracées du bateau continué pour deux tours complets avec 31° de barre-quand avançant au commencement aux noeuds Io•5. La ligne droite qui devient incurvée au point A est le cours initial du bateau. Les See also:lignes courtes donnent les positions du bateau en tournant à des intervalles d'une See also:minute; et la courbe dessinée touche les positions successivement occupées par la ligne See also:moyenne du bateau. On le verra que l'See also:arc du bateau de the est plus proche le centre du cercle, ou la courbe dans laquelle elle tourne, que la poupe. Le See also:navire peut être considéré comme avancer et tourner ou pivoter environ un See also: Les caractères de rotation des forces agissant pendant les états (a) et (c) peuvent être assurés, et le See also:type de mouvement dans les conditions complexes représentées par (b) se composera d'un remplacement See also:progressif du mouvement (a) à by.that à (c). Au commencement, sur mettre la barre plus de, le changement du mbtioii de ligne de See also:jet à la poupe produit une See also:pression sur la normale de gouvernail de direction à son avion. Si le gouvernail de direction est non équilibré, il y a généralement une pression additionnelle sur après le See also:deadwood provoqué par l'élargissement des lignes de jet approchant le gouvernail de direction. La résultante de ces pressions sur le gouvernail de direction et le deadwood est une force P à la poupe qui peut être résolue longitudinalement et transversalement en R et Q, où R tend à réduire la vitesse du bateau et du Q pour déplacer la poupe à l'extérieur (fig. 63). La proportion de la force P due au deadwood est inconnue, mais elle est petite dans des See also:vaisseaux de See also:guerre récents en lesquels après que le deadwood soit considérablement coupé loin; la partie due à la pression de gouvernail de direction de ~P peut être calculée à partir des résultats des expériences des plats se déplaçant oblique par l'eau. Si A est le See also:secteur du gouvernail de direction en pieds carrés, 0 l'angle de la barre et du V la vitesse relative dans les noeuds avec lesquels l'eau empiète sur le gouvernail de direction (égal assumé à la vitesse du bateau accru par la glissade de la vis), puis P (dans les tonnes) = k. AV'sinO, approximativement où la valeur moyenne de k pour le See also:petit isz de inclinations pour un gouvernail de direction carré et environ - A-'b pour un gouvernail de direction rectangulaire. de la largeur deux fois sa profondeur (k change également avec l'angle d'incidence; quand le dernier est plus See also:grand qu'au sujet de 35°, la See also:formule ci-dessus devient inapplicable). La convergence du jet raye à la poupe due à l'angle de la course, et les obliques et la variable mouvement- de l'eau provoquée par les propulseurs de vis, modifient la valeur de k..as appliqué à la détermination de la pression de gouvernail de direction; mais il est évident qu'avec des bateaux des types See also:assez semblables la force causant la rotation initiale change avec la forme du gouvernail de direction et approximativement en tant que son secteur, l'angle de la barre et la place de la vitesse. Le mouvement angulaire initial du bateau est dû à l'action du composant Q de la pression sur le gouvernail de direction et le deadwood, qui est équivalent à une force Q au centre de la gravité tendant à produire une See also:traduction latérale du bateau dans l'ensemble et un See also:couple Q. BG tendant à tourner le bateau au sujet du centre de la gravité. Les mouvements latéraux et angulaires du bateau sont accompagnés du mouvement d'une masse de l'eau, qui peut être considérée comme augmenter pratiquement Massachusetts et le moment de l'inertie du bateau. Dénotant ces quantités, ainsi augmenté, de W et de 1 respectivement, l'accélération latérale initiale du bateau est égale à, et sa vitesse latérale à la See also:fin de l'See also:intervalle court de AI du temps à, pendant lequel Q et W peuvent être censés être demeurés constants a See also:lieu à au même instant et sous les hypothèses semblables la vitesse angulaire au sujet du centre de la gravité est. À. Par conséquent un point 0 en avant dans la ligne moyenne du bateau pris de sorte que DISPARAISSENT At De B See also: M. See also:Rankine, où 9 GL = k et est perpendiculaire au gigaoctet, et l'angle BLO est un angle droit. La valeur de I dépend (1) de la See also:distribution du See also:poids le bateau, en étant grande quand des poids lourds sont situés près de l'arc et de la poupe, (2) la longueur du bateau, et (3) la forme sous-See also:marine près des extrémités, étant relativement grande dans des navires finis fins avec de grands secteurs de deadwood. W dépend également de la forme du bateau sous-See also:marin. Le handiness d'un bateau ou de sa promptitude à répondre à de légers changements de barre dépend principalement de la relation entre Q XBG le moment de la pression de gouvernail de direction pour un angle donné, et de I le moment virtuel de l'inertie. S'I est-See also:comparatif grand, le navire tournera lentement sous la barre jusque à, recueillant la manière, la rapidité de son mouvement angulaire devient si grand que la barre renversée peut être exigée pour limiter le changement naturellement à cela désiré. Unhandiness est habituellement expérimenté aux basses vitesses (Q étant alors petit) et également salut à l'eau peu profonde quand I est augmenté par la restriction dans l'écoulement de l'eau d'un côté du bateau à l'autre. L'amélioration du handiness dans ces circonstances a été obtenue dans certains bateaux avec les gouvernails de direction non équilibrés en complétant après deadwood, la See also:perte de l'inertie accrue plus que compensé par le moment de rotation plus grand dû à la pression sur après mort-See also:bois. Quand le bateau tourne de façon See also:constante en cercle, si C (fig. 63) était le centre de la rotation, et perpendiculaire de Cie. à la ligne moyenne du bateau, le mouvement est équivalent à une progression en avant avec la vitesse V (qui est considérablement moins que la vitesse initiale), combinée avec une rotation au sujet "du point de pivotement" 0, qui est généralement légèrement situé abaft l'arc; l'angle 4 de dérive, est donné par la relation OG=See also:oc tan O. La période de la rotation par 18o° est où r est le rayon OC. Les forces agissant sur le bateau sont la pression P de nowthe sur le gouvernail de direction et le deadwood (si quel), la force centrifuge W%y°S, la poussée des propulseurs, et les pressions sur la coque. Les derniers appelés se composent des forces pi à l'extérieur avant 0, et P2 vers l'intérieur de l'abaft 0; de ces pi est habituellement négligeable dans la quantité; P2 ne peut pas être directement estimé, mais puisque le travail est effectué contre lui par le mouvement transversal du après qu'une partie des bateaux une réduction de résultats de vitesse dont la quantité dépend en grande partie de l'obliquity du mouvement au centre de gravité, qui est sur barre de O. Under d'angle de dérive la pleine le rapport de la vitesse régulière quand se tourner vers la vitesse initiale est souvent environ õ ou 70%; mais dans des quelques bateaux rapidement de rotation il est moins de ö%. Des forces restantes, COM transversale WVgr ponent s24, de la force centrifuge est connue puisque le diamètre final de tourner 2r est approximativement identique au diamètre tactique. Pour obtenir P, il doit être observé que l'eau empiète sur le gouvernail de direction dans une intermédiaire de la direction BF entre SOIT (perpendiculaire à AVANT JÉSUS CHRIST) due au mouvement et au BD du bateau dus à la forme à la poupe; si on assume que BF bissecte l'angle DBE, l'angle efficace de gouvernail de direction est approximativement 0-0. La pression sur le gouvernail de direction est donc moins que quand la barre est d'abord mise plus d'et est encore réduite à cause de la diminution dans la vitesse du bateau. Des expériences faites avec l'objet de mesurer P en tournant de façon constante, on le constate que la pression enregistrée était environ un See also:quart de la valeur calculée sur l'See also:acceptation du bateau maintenant son vitesse originale et angle efficace de gouvernail de direction; quand la barre avait juste été excédent dur mis, d'un demi- à un tiers de la pression théorique ont été obtenus '(voir le bulletin de l'See also:Association Technique maritime, 1897; Établissement américain d'Archs See also:naval. et See also: 
Sur mettre d'abord la barre de Heelwhea au-dessus d'un petit 'talon centripète provoqué par la pression, on a observé l'eeir du gouvernail de direction; à mesure que la vitesse de rotation du bateau augmentait cette inclination a été réussie par un talon extérieur régulier, s'élevant environ à 10 à 7 noeuds de vitesse. Le dernier est provoqué par les couples constitués résistance eral par de force See also:and'thela centrifuge 'diminuée par (habituellement) les petits couples dus ''de la pression de gouvernail de direction. Pendant encore plus d'épreuves récentes effectuées sur l'"Yashima" l'angle du talon était 8° à la pleine vitesse. De grandes inclinations semblables sont généralement trouvées avec les vaisseaux de guerre modernes ayant de petits cercles de rotation et vitesses élevées et dont les centres de la gravité sont haute vers le haut également située; aux vitesses modérées, cependant, le talon est d'un peu. Sur mettre les amidships de barre rapidement en tournant, le couple d'opposition dû à la pression de gouvernail de direction est enlevé ou renversé et l'angle du talon momentanément accru; les exemples se sont produits des bateaux avec la petite stabilité et le "gouvernail de direction comparativement grand couple" chavirant ` par cette cause le "que les gouvernails de direction ont employé dans des bateaux sont de deux types:(1). Non équilibré, montré dans les figues. 65, 67,68; et (2) équilibré, montré l'in'f gs 66, 67 (à l'arc) et 69 à 74. Un gouvernail de direction non équilibré est dans les types stables de librium d'equi- de quand des amidships et la force doit être appliqués à la talle de Tde; afin de le placer à tout angle avec la ligne de tniddlh.. f3 '. Il est See also:soutenu à sa ligne frontale au moyen de chevilles de charnière fonctionnant, en goujons sur le sternpost; et dû à sa simplicité de construction et à sa propriété du renvoi rapidement à, la ligne moyenne quand la talle est libérée par toute cause, ce type est préférée quand la force exigée pour mettre l'excédent de gouvernail de direction dur est suffisamment modérée pour permettre à la direction d'être exécutée 'à la See also:main ou par un See also:moteur et vitesse de modéré size'when la direction de See also:vapeur est admissible. Avec des vitesses élevées et de grandes See also:puissances de See also:manoeuvre, le type non équilibré est généralement peu See also:convenable; et les gouvernails de direction équilibrés sont Sr adopté, ` See also:Duncan de H.m.s. "semblable. See also:Edward VII." afin de réduire la force requise et le travail effectué: pour obtenir de grands angles de barre, le gouvernail de direction équilibré par A est des amidships instables, et, si parti librement vient pour se reposer à un angle modéré de chaque côté de la ligne moyenne. Légèrement moins d'un tiers du secteur est habituellement placé avant l'axe; dans des quelques bateaux en lesquels une plus grande proportion a été proposée, des difficultés ont été eues à rapporter le gouvernail de direction à ar1iidships. Comme représenté sur les figures, la méthode de See also:support a changé dans différents bateaux; dans beaucoup de cas une See also:cheville de charnière affermissante a été placée les vaisseaux de guerre le talon ou See also:mi-profondeur, mais dans les derniers l'appui nécessairement a été pris entièrement à bord. Dans le service marchand, des gouvernails de direction non équilibrés de la forme montrée dans fig. 65 sont généralement adaptés; l'extends"up de gouvernail de direction à, ou en haut, la ligne de flottaison, et est comparativement étroit longitudinalement. Une efficacité légèrement plus grande en utilisant de petits ou modérés angles de barre est obtenue avec des gouvernails de direction de cette forme; l'as, pour une pression donnée AP sur le gouvernail de direction, le moment de rotation sur la tête de gouvernail de direction, et la See also:puissance exigée pour travailler le gouvernail de direction sont également moins. Un type de gouvernail de direction équilibré conçu par professeur Biles et adopté dans quelques grands recouvrements atlantiques est montré dans fig. 66. De plus larges et plus peu profonds gouvernails de direction sont adoptés dans des vaisseaux de guerre dû à la nécessité de garder la totalité de la vitesse de direction au-dessous de la ligne de flottaison pour See also:protection.(fig. 74), qui a eu, en plus du gouvernail de direction habituel à la poupe, un gouvernail de direction See also:double-équilibré dans l'arc, qui pourrait être élaboré dans des cavités dans la coque; les deux gouvernails de direction étaient d'environ 3 pi de distants et en service ont travaillé ensemble. Les résultats des épreuves de rotation de certaines des See also:principales classes expérimentales des vaisseaux de guerre sont donnés dans la table suivante de résultats: Bateau ou See also:classe. Région de longueur de déplacement de vitesse de tactique tactique à l'avance dedans dans les noeuds immergés à dans les tonnes plates longitudinales de diamètre de diamètre. Pieds divisés par des yards de Commencement. dans le secteur divisé de du See also:tour. Yards. par Length. Gouvernail de direction. Dreadnought 17.900 490 37,5 19 490 440 2,7 See also:Seigneur Nelson 16.500 410 40'5 17 400 370 2,7 Le See also: "formidable" (19o ') et "Duncan" (1903) (fig. 67). Dans le "Roi Edward VII." la classe (1905) (fig. 68) le gouvernail de direction était équilibrée, environ un quart de son secteur étant placé avant l'axe; des gouvernails de direction équilibrés dans soutenus à environ mi-profondeur ont été adaptés l'"Yashima" (1897) et le FIG. 69.h.m.s." Seigneur Nelson." classe de "seigneur Nelson" (1905)"Yashima" et H.M.Ss. "rapide (fig. 69). Dans H.m.s. "Redouter-sûr," and'` Minotaur "rien" de "See also:guerrier" (1906) et cuirassés semblables récents, les gouvernails de direction jumeau-équilibrés sont adaptés immédiatement derrière les propulseurs intérieurs (fig. 70), pour obtenir l'effet additionnel de direction de la course de propulseur, et pour permettre au bateau d'être orientés du repos pour démarrer. En See also:raison des vitesses plus élevées des croiseurs de première classe, des gouvernails de direction équilibrés ont été utilisés; ceux adaptés dans "Diadem" comme See also:section à fig. 7o.H.M.S. "Dreadnought d'p.a.." et les classes "puissantes" (1897-1900) sont montrées dans fig. 71, et pour "See also:Cressy," • de classes d'"Monmouth" et d'"See also:Devonshire" 1901-1905) (dans fig. 72. Dans les classes de "guerrier" et de "Minotaur" (1907 1908) les gouvernails de direction sont comme montrés dans fig. 69. Les croiseurs plus anciens de deuxième-classe ont eu des gouvernails de direction et des poupes du type montré pour H.m.s. "puissant" dans la figue. H.m.s. "Diadem" semblable. p, la "classe arrogante (1898), en laquelle deux gouvernails de direction ont été adaptés en même temps qu'un dépecé considérable au sévère afin d'obtenir a augmenté manoeuvrer la capacité (fig. 73). Les croiseurs récents de deuxième-classe ont des gouvernails de direction du type montré dans fig. 69. Des gouvernails de direction auxiliaires ont été adaptés dans des bateaux de H.m. dans quelques exemples. Un exemple intéressant était celui de H.m.s. "See also:Polyphemus" dans la dernière See also:colonne que le diamètre tactique est exprimé en termes de longueur du bateau; ce rapport permet une comparaison approximative entre les capacités de direction de différents bateaux d'être exprimé. L'amélioration de la rotation dans des vaisseaux de guerre modernes a été due en grande partie de l'augmentation du secteur de gouvernail de direction par rapport au secteur de l'avion immergé de moyen-ligne, qui a été rendu possible par l'adoption des gouvernails de direction équilibrés. L'amélioration considérable a été également effectuée en coupant loin après deadwood; ceci sera vu sur comparer les exécutions de H.M.Ss. "Monmouth" et "Diadem," et "Drake" et "puissant"; l'ancien bateau de chaque paire l'a après que le deadwood partiellement ait coupé loin et a un plus petit diamètre tactique. Dans le "Yashima" la totalité du deadwood est enlevée et un gouvernail de direction très grand est adapté; son diamètre tactique est deux fois sa longueur. Le secteur de gouvernail de direction est relativement beaucoup moins dans des navires marchands, où la nécessité pour un petit diamètre tactique ne surgit pas. Des expériences ont été faites pour établir des effets séparés d'angle de barre, période de mettre la barre plus de, et ébauche et équilibre de bateau. L'effet de la variation de l'angle de barre est montré dans la table ci-dessous: Le diamètre tactique en yards à environ 12 noeuds expédient. Bateau. Cuirassé. Premier 1 Seconde Croiseur De Bateau De Classe De Classe De See also:Torpille. Croiseur. Destroyer. La barre 750 d'Io° 1400 1600 700 35° barre de la barre 20° la See also:basse Iwo 500 5ö 450 750 800 300 dans des bateaux ayant désiquilibré des gouvernails de direction et équipés du temps considérable de vitesse de main-direction est exigée pour mettre la barre dur plus d'à la pleine vitesse; et par conséquent le diamètre tactique et l'avance sont plus grands aux vitesses élevées qu'à de basses vitesses. Quand la vitesse de vapeur-direction est fournie la barre peut habituellement être excédent dur mis dedans de à à 20 secondes à n'importe quelle vitesse; et dans des vaisseaux de guerre modernes la vitesse s'avère pour avoir la petite influence sur le chemin décrit en tournant. Dans le cas des augmentations marquées par destroyers de torpille-bateau en diamètre tactique et de l'avance produisez-vous aux vitesses élevées, dont la cause n'est pas entièrement connue. Dans de tels navires de longueur 270 pi et déplacement 900 tonnes, le diamètre tactique sont au sujet des yds 5ö. 30 noeuds et 300 yds à. à 15 noeuds. Une variation modérée de l'ébauche moyenne a peu d'effet sur le cours, mais équilibre additionnel par les résultats sévères dans un plus grand espace étant exigé pour la rotation. En travaillant un propulseur en avant et l'autre astern l'espace exigé pour tourner peut se raccourcir, mais la période de la rotation est fréquemment augmentée. Le caractère du chemin décrit dépend de la relation entre les révolutions des vis. Dans un bateau de See also:simple-vis, avec le propulseur bien immergé, les See also:lames supérieures éprouvent une plus grande résistance à la rotation que les lames inférieures, puisque la vitesse vers l'avant du See also:sillage de friction est la plus grande sur la See also:surface; par conséquent une vis droitière tend à tourner le bateau See also: L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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