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FINANCIER
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L'cOrgani sation FINANCIÈRE See also:les méthodes de financer See also:des entreprises ferroviaires, de nouveaux projets et See also:lignes existantes, ont été influencées très en grande See also:partie par l'attitude de l'état et des autorités municipales. Des chemins de See also:fer peuvent être construits pour des raisons militaires ou pour des raisons commerciales, ou pour une See also:combinaison des deux. See also:Le See also:chemin de fer See also:Transport-Sibérien était une nécessité militaire si la Russie devait exercer le dominion dans l'ensemble de la Sibérie et maintenir un See also: Aux Etats-Unis, d'autre See also:part, elle a été obtenue avec la facilité considérable. En années premières du bâtiment ferroviaire américain, chaque projet était généralement le sujet d'une See also:loi spéciale; alors des See also:lois spéciales alternativement ont été réussies par des lois ferroviaires générales aux multiples états, et ceux-ci à leur See also:tour sont venues pour être réussies à la plupart des parties du See also:pays par la See also:juridiction investie dans la commission de chemin de fer d'état. Chacune de See also:ces derniers change a tendu à améliorer le See also:statut existant, legitimize l'entreprise ferroviaire, et pour sauvegarder le See also:capital ou l'investissement. Les lois réglant les sorties originales pour le capital ont été strictement dessinées en Grande-Bretagne et sur le continent de l'Europe; en Amérique elles ont été dessinées très lâchement. En conséquence il a été bien plus facile pour l'Américain que pour que le constructeur ferroviaire européen tire profit de l'See also:instinct spéculatif en obtenant l'argent. Au lieu de la puissance empruntante étant limitée à un See also:petit pourcentage de tout le capital, comme dans les pays européens, la majeure partie du kilomètrage ferroviaire de l'Amérique a été construit avec de l'argent emprunté, représenté par des liens, alors que des actions ont été données librement comme See also:incitation pour souscrire aux liens sur la théorie II que les liens ont représenté le coût de l'entreprise, et les actions les bénéfices éventuels. Car les sociétés des chemins de fer faibles d'un résultat normal aux Etats-Unis ont fréquemment été insolvables avoué par les cours, dû à leur incapacité en périodes de dépression commerciale de se réunir leurs engagements reconnus, et dans la réorganisation qui a suivi les actionnaires ont habituellement dû accepter une See also:perte, provisoire ou permanent. La situation en Grande-Bretagne a été complètement différente. La See also:dette dans ce pays est relativement petite dans la quantité, et n'est pas représentée par des valeurs basées sur le hypothecation de la propriété immobilière de la See also:compagnie, comme avec le See also:lien américain de chemin de fer, se reposant sur une première, deuxième ou troisième hypothèque. Mais le capital social See also:britannique a été publié tellement librement pour le travail de See also:prolongation et d'amélioration de toutes les sortes, y compris les conditions coûteuses du See also: En attendant; le pouvoir d'See also:achat du See also:dollar que la société des chemins de fer reçoit pour un service indiqué se développe graduellement plus petit, dû d'année en année général d'augmentations dans les See also:salaires et en coût de matériel. Les chemins de fer prospèrent parce qu'ils sont contrôlés avec la grande compétence et font des quantités croissantes d'affaires, cependant à l'unité diminuante profite. Mais il y a danger de leur atteindre le point où il y a peu ou pas de marge entre les See also:prix des revient unitaire unitaires de service et de reçus d'unité pour le service. Il sera probablement inévitable pour que les taux ferroviaires américains tendent légèrement vers le haut à l'avenir, comme ils ont graduellement diminué dans le passé; mais le processus apparemment ne peut pas être accompli sans See also:frottement considérable avec les autorités régissantes. L'attitude des cours n'est pas que les chemins de fer devraient fonctionner sans See also:compensation, mais que la compensation ne devrait pas excéder un retour juste sur des fonds réellement dépensés par le chemin de fer. C'est en conformité avec les dispositions dans la constitution des Etats-Unis concernant la protection de la propriété, mais la difficulté en s'appliquant le principe à la situation ferroviaire se situe dans le fait que des coûts doivent être See also:couverts en faisant la See also:moyenne des retours sur le See also:montant See also:total des affaires fait, et il est souvent impossible, dans des exemples spécifiques, pour fixer un taux qui peut être considéré comme pour rapporter un retour juste au service spécifique rendu. Par conséquent des pertes dans un See also:quart doivent être compensées par des gains dans le processus d'anothera que la loi, considérant seulement les gains, rend très difficile. La croissance des chemins de fer a été accompagnée d'une tendance mondiale vers la consolidation de See also:petites entreprises indépendantes dans de grands groupes de lignes capables faciliter un un autre dans l'échange du trafic et effectuer des See also:sciences économiques dans l'See also:administration et dans l'achat des approvisionnements. En Angleterre et en Amérique ce processus de la consolidation a été obstrué par tous les dispositifs législatifs connus, en See also:raison de la croyance répandue que la concurrence dans le domaine du transport était nécessaire si les prix raisonnables devaient être facturés le service. Mais la tendance générale de régler des taux par l'autorité de l'état a apparemment rendu inutile le vieux See also:plan du règlement de taux par la concurrence, même si on ne l'avait pas démontré souvent et encore que cette forme de règlement est coûteuse pour tou'intéressé et est efficace seulement pendant des périodes rares de conflit See also:direct entre les compagnies. Néanmoins, malgré des difficultés, la consolidation a été dessus assortie à la grande rapidité. Quand M. E. H. See also:Harriman l'est mort a exercé l'excédent direct d'autorité davantage que le ö, m. 000 de chemin de fer, et la tendance de tous les grands systèmes ferroviaires américains, même lorsque non attaché à un un autre dans la propriété See also:commune, doit augmenter leur d'année en année de kilomètrage en acquérant des lignes de tributaire. La compagnie plus petite échange ses actions pour des actions du système plus See also:grand sur une See also:base convenue, ou les vend tout à fait, et les obligataires de la ligne absorbée ont souvent une occasion semblable d'échanger leurs valeurs pour les engagements du See also:maison mère mère, qui sont sur une base plus forte ou ont un plus large marché. De même en Grande-Bretagne il y a une tendance vers la combinaison d'un See also:commun See also:accord parmi les compagnies tandis qu'ils préservent toujours leur existence indépendante. Le See also:tableau XVIII See also:montre le capital libéré, les reçus bruts, les reçus nets et la proportion de reçus nets avec le capital libéré total sur les chemins de fer du See also:royaume See also:uni pour une série d'années. Année. See also:Milles De R. Itinéraire apital. Capital net net See also:brut de tot. Reçus. Reçus. Capital 1878 17.333 £698545,154 £62,862,674 £29,673,306 4,25 1888 19.812 864.695.963 72.894.665 35.132.558 4,06 1898 21.659 1.134.468.462 96.252.501 40.291.958 3'55 1899 21.700 1.152.317.501 101.667.065 41.576.378 3,61 1900 21.855 1.176.001.890 104.801.858 40.058.338 3,41 1901 22.078 1.195.564.478 106.558.815 39.069.076 3,27 1902 22.152 1.216.861.421 109.469.720 41.628.502 3,42 1903 22.435 1.235.528.917 110.888.714 42.326.859 3'43 1904 22.634 1.258.294.681 j'I 1.833.272 42.660.741 3,39 1905 22.847 1.272.600.935 113.531.019 43.466.356 3,42 1906 23.063 1.286.883.341 117.227.931 44.446.077 3'45 1907 23, 1 08 1.294.065.662 121.548.923 44.939.729 3'47 1908 comparaison semblable de 23.205 1.310.533.212 119.894.327 43.486.526 3,32 A (tableau XIX.) peut être dirigé vers les Etats-Unis d'Amérique, See also:statistiques avant l'établissement de la Commission de commerce entre Etats étant prise du See also:manuel des pauvres des chemins de fer comme transcrit dans des rapports de gouvernement. Année. L'itinéraire milles a publié filet net brut de pour See also:cent des '. Capital. Reçus. Capital de Receipts.t. 1878 81.747 $4.772.297.349 $490.103.351 $187.575.167 3,93 1888 156.114 9.281.914.605 960.256.270 301.631.051 3,25 1898 190.870 10.818.554.031 1.269.263.257 407.018.432 3'76 1899 194.336 11.033.954.898 1.339.655.114 435.753.291 3'95 1900 198.964 1 1,491,034,9õ 1.519.570.830 509.289.944 4,43 1901 202.288 11.688.147.091 1.622.014.685 540.140.744 4,62 1902 207.253 12.134.182.964 1.769.447.408 598.206.186 493 1903 213.422 12.599.990.258 1.950.743.636 634.924.788 5,04 1904 220.112 13.213.124.679 2.024.555.061 623.509.113 4'72 1905 225.196 13.805.258.121 2.134.208.156 679.518.807 4,92 1906 230.761 1 4.570.421.478 2.386.285.473 774.051.156 5,31 1907 236.949 * 16.082.146.683 2.649.731.911 820.254.887 5,10 1908 237.3891 16.767.544.827 2.393.805.989 651.561.587 3,88 * incluent $145.321.601 assignés autre qu'à la propriété ferroviaire, mais à gagner les reçus nets. t après des impôts; pour rivaliser avec les figures britanniques. $ que cette figure devrait être reçue avec prudence. La Commission de commerce entre Etats a assuré aux changements dans la comptabilité cette année. (R. Mo.) La ligne idéale de la CONSTRUCTION See also:Location.See also:An du chemin de fer reliant deux See also:points terminaux serait parfaitement de niveau et parfaitement droite, parce que dans ce See also:cas on éliminerait la résistance due aux gradients et aux courbes (voir la puissance See also:locomotive de §) et le coût de l'opération mécanique a été réduite à un minimum. Mais cet idéal est rarement si toujours possible. En See also:premier lieu l'itinéraire d'un chemin de fer doit être régi par des considérations commerciales. À moins qu'il soit tout à fait court, il peut à peine jamais n'être projeté simplement relier ses deux points terminaux, sans See also:souci du pays intervenant; afin d'être de la plus grande utilité et fixer le plus grand See also:revenu qu'elle doit être présentée avec la considération due du trafic surgissant aux endroits intermédiaires, et car ceux-ci ne se trouveront pas habituellement exactement sur la ligne directe, les déviations de la rectitude seront rendus nécessaire. Deuxièmement, à moins que dans l'événement peu probable de tous les endroits sur l'itinéraire choisi se trouvant à la même See also:altitude, une ligne qui est parfaitement de niveau soit une impossibilité physique; et des considérations de See also:technologie, même un avec des gradients See also:uniformes sera inutilisable sur les points du coût, à moins que la See also:surface du pays soit extraordinairement égale. Dans ces circonstances le constructeur a deux larges solutions de rechange entre lesquelles pour choisir. D'une part il peut faire la ligne aussi presque suivre les inégalités normales de la See also:terre que peut être, évitant les altitudes et les dépressions par des courbes; ou de l'autre il peut viser à le faire en tant que presque directement et de niveau comme possible en le prenant par les altitudes dans les découpages ou des tunnels et à travers les dépressions sur des remblais ou des See also:ponts. Il inclinera au premier de ces solutions de rechange quand le See also:bas prix du premier coût est un desideratum, mais, à moins que dans des circonstances exceptionnellement favorables, la ligne résultante, étant pleine des courbes pointues et des gradients graves, sera peu adaptée pour le fonctionnement See also:rapide et ne pourra pas adapter à la circulation dense économiquement. Si, cependant, le coût dans des See also:limites raisonnables est une considération secondaire et l'See also:intention est d'établir une ligne adaptée pour les trains exprès et pour le See also:chariot du plus grand See also:volume du trafic avec la See also:vitesse et l'économie, il se penchera vers la seconde. Dans la See also:pratique chaque ligne est un See also:compromis entre ces deux extrémités, atteintes par équilibrer soigneusement un grand nombre de facteurs variables. D'autres choses étant égales, cet itinéraire est, mieux qui servira la See also:zone le plus commodément et fixera le plus haut revenu; et la combinaison la plus favorable des courbes et des gradients est See also:celle par laquelle le coût annuel de donner le trafic que la ligne sera invité pour porter, supplémentaire à l'intérêt See also:annuel sur le capital a dépensé dans la construction, sera faite à un minimum. Découpages et remblais. Un découpage, ou la See also:coupe, est simplement un fossé creusé dans une See also: Excepté dans la roche dure, la largeur supérieure d'un découpage, et donc la quantité de matériel à excaver, augmente rapidement avec la See also:profondeur; par conséquent si un découpage excède une certaine profondeur, qui change avec les circonstances particulières, elle peut être plus économique, au lieu de former les côtés à la pente à laquelle le matériel dont ils se composent s'élèvera, les rendra presque verticaux et soutiendra le See also:sol avec un See also:mur de soutènement, ou aléser un See also:tunnel. Une See also:remblai-banque, ou la suffisance, est l'See also:inverse d'un découpage, étant un See also:monticule artificiel de la terre sur lequel le chemin de fer est pris à travers des dépressions dans le sttrface de la terre. Un effort est fait ainsi de projeter les travaux d'un chemin de fer que la quantité de la terre a excavé dans les découpages sera égale à la quantité exigée pour les remblais; mais ce n'est pas toujours faisable, et il est parfois avantageux d'obtenir la terre d'une certaine source près du remblai plutôt que 'ayez les frais de les transporter d'un découpage éloigné. Pendant que les remblais doivent soutenir le See also:poids de trains lourds ', ils doivent être uniformément fermes et bien vidangés, et avant que la ligne soit entièrement ouverte pour le trafic qu'ils doivent être accordés l'See also:heure de consolider, un processus qui est aidé en See also:courant la construction ou le See also:minerai s'exerce au-dessus d'eux. Un cas intéressant de remblai et de découpage en See also:association a été impliqué dans la See also:mousse de causerie de See also:croisement sur le chemin de fer de See also:Liverpool et de See also:Manchester. La mousse était m. 41 à travers, et il a changé détaillé de bas au ó pi. Son caractère général était tel que les bétail ne pourraient pas se tenir là-dessus, et un morceau de fer descendrait dans lui. Le See also:sous-sol s'est composé principalement d'argile et de sable, et le chemin de fer a dû être reporté la mousse au de niveau, exigeant le découpage, et l'embankingfor vers le haut de 4 See also:po. En formant 277.000 cub. yds. des yds du remblai 670.000. de la See also:tourbe crue ont été consommés, la différence occasionné par le serrage hors de l'See also:eau. De grandes quantités d'embanking ont été descendues dans la mousse, et, quand l'ingénieur, See also:George See also:Stephenson, après les opérations vigoureuses d'un See also:mois, avait composé ses évaluations, le travail apparent effectué était parfois moins qu'au début du mois. Le chemin de fer finalement a été fait pour flotter sur le See also: Là où le remblai a été exigé des drains environ 5 yds. ont été découpés, et quand la mousse entre eux était sèche elle a été employée pour former le remblai. Là où la manière a été formée au niveau, des drains ont été coupés de chaque côté de la ligne prévue, et ont été intersectés ici et là par les drains en See also:travers, par lesquels la partie supérieure de la mousse a été rendue sèche et See also:ferme. Sur cette surface entoure ont été placés, 4 pi de large et 9 longs, couvert de bruyère, sur laquelle le See also:ballast a été étendu. Bridges.See also:For transportant de petits jets par des remblais, des canaux ou des ponceaux sont construits dans la See also:brique ou la maçonnerie. De plus grands See also:fleuves, des canaux, des routes, d'autres chemins de fer et des vallées étroites parfois profondes sont traversés par les ponts (q.v.) du See also:bois de construction, la brique, la See also: En Amérique un gradient de I dans le See also:loo est souvent connu comme un % de la catégorie de I, un de 2 dedans trop comme catégorie de 2%, et ainsi de See also:suite; ainsi des 0,25% catégories correspondent à ce qui en Angleterre serait connu comme gradient de I dans 400. Le gradient de régner d'une See also:section de chemin de fer est la pente la plus raide du fait section, et est prétendu parce qu'il régit ou règne la See also:charge maximum qui peut être placée derrière un excédent fonctionnant de See also:moteur cette partie de ligne. Parfois, cependant, une pente pointue se produisant sur une ligne autrement facile n'est pas comptée comme gradient de régner, trains plus lourds que pourrait lui être élaborée par un moteur See also:simple aidé par moteur d'aide ou un d'"banque"; parfois aussi l'"élan" ou l'"vitesse" évalue, plus raide que le gradient de régner, sont autorisés pour des distances courtes dans les cas où un train peut s'approcher à la pleine vitesse et les surmonter ainsi par l'aide de son élan. Une pente de r dans 400 est facile compté, de r dans 200 modérés et de r dans le roo lourd. Le gradient de régner du chemin de fer de Liverpool et de Manchester était fixe à r dans le coo, sauf les pentes à Liverpool et au See also:sommet de Rainhill, pour travailler que la disposition spéciale a été fait; et I. R. See also:Brunel a présenté Great Western pour une See also:longue distance hors de Londres avec un gradient de régner de 1 de 1320. Autre le See also:rayon, exprimé en chaînes (1 chain=66 pi), dans des ingénieurs de l'Amérique, cependant, comme See also:Joseph See also:Locke, cheapened près l'énoncé de l'See also:angle subtended par un loo pi de See also:corde long; les See also:mesures dans les deux méthodes sont mentionnées la ligne centrale de la voie. Le rayon d'une courbe 1-degree est de 5730 pi, ou environ 861 chaînes, d'une courbe 15-degree 383 pi. ou plutôt moins de 6 chaînes; l'ancien est facile compté, le dernier très pointu, au moins pour les lignes See also:principales sur la See also:mesure See also:standard. Sur certaines des lignes principales anglaises plus tôt aucune courbe n'a été construite avec de moins de rayon qu'un See also:mille (chaînes 8o), excepté dans des endroits où la vitesse était susceptible d'être See also:basse, mais dans la pratique postérieure le rayon est parfois réduit à 40 ou 30 chaînes, même sur les lignes élevées de passager de vitesse. Quand 'un train est See also:rond courant par courbe la force centrifuge qui hérite le See also:jeu tend à faire ses roue-brides pour serrer contre le See also:rail See also:externe, ou même pour le chavirer. 
Si cette See also:pression n'est pas soulagée d'une manière quelconque, le train peut être déraillé l'un ou l'autre (i) "en montant" le rail externe, avec des See also:dommages à ce rail et, généralement, aux roue-brides correspondantes; (2) par le renversement au sujet du rail externe comme charnière, probablement sans dommages aux rails ou aux roues; ou (3) en forçant le rail externe à l'extérieur, de See also: La quantité de superelevation exigée pour empêcher le déraillement à une courbe peut être calculée 'dans les états courants parfaits, indiqués le rayon de See also:courbure, le poids du véhicule, la taille du centre de la gravité, la distance entre les rails, et la vitesse; mais une grande expérience 1 voient les temps machiner le supplément (août 22, 1906), p. 265. coût de construction en admettant de longues pentes de I dans 8o ou 7o. Un des gradients les plus raides en Angleterre sur une ligne importante est la pente de Lickey chez See also:Bromsgrove, sur le chemin de fer de Midland entre See also:Birmingham et See also:Gloucester, où la pente est I dans 37 deux milles. Le gradient maximum possible dépend des conditions climatiques, un See also:climat sec étant le plus favorable. 'la See also:limite théorique est environ 1 dans 16; entre I dans 20 et r dans 16 une locomotive de vapeur selon l'adhérence entre ses roues et les rails peut seulement transporter au sujet de son propre poids. Dans la pratique le gradient ne devrait pas excéder r dans 222f et même c'est trop raide, puisque des conditions théoriques ne peuvent pas toujours être réalisées; un rail humide réduira l'adhérence, et les gradients doivent être tels qu'une certaine charge de See also:paiement peut être transportée par tous les temps. Quand un ingénieur doit construire un chemin de fer vers le haut d'une colline ayant une pente plus raide encore, il doit fixer des gradients faisables en présentant la ligne dans des spirales croissantes, au besoin perçant un tunnel dans la colline, comme sur le chemin de fer de See also:rue Gothard, ou dans une série de zigzags, ou il doit recourir à un See also:support ou à un chemin de fer de câble. Chemins de fer de support du support Railways.In que une roue dentée sur le moteur s'engage dans un support denté que les formes partie de la manière permanente. L'arrangement le plus tôt de cette sorte a été fait breveter par See also: Le développement suivant des chemins de fer de support est particulièrement associé à un ingénieur suisse, à Nicholas Riggenbach, et à sa See also:pupille See also:Abt See also:romain, et les formes de support présentées par eux sont ceux le plus généralement utilisées. Ce du dernier est multiple, plusieurs support-plats étant parallèle placé, et les dents cassent le See also:joint à 2,; ou; de leur See also:lancement, selon le nombre de support-plats. De cette façon douceur du fonctionnement est assurée, la roue dentée étant constamment dans l'See also:action avec le support. Abt a également développé le plan de combiner le fonctionnement de support et d'adhesional, le moteur fonctionnant à côté seule d'adhérence sur les pentes plus douces mais à côté d'adhérence et du support sur les plus raides. Sur de telles lignes le commencement d'une section de support est équipé de morceau de support monté des ressorts, de sorte que les pignons du moteur engagent dans sans à-coup les dents. Les supports de ce type deviennent habituellement inutilisable pour des gradients plus raides qu'I dans 4, en partie en raison du poids excessif du moteur exigé et en partie en raison de la tendance de la roue dentée de monter le support. Le support de Locher, utilisé sur le chemin de fer de See also:Pilatus de bâti, où le gradient le plus raide est presque I dans 2, est See also:double, avec les dents verticales de chaque côté, alors que dans le support de Strub, utilisé sur la ligne de See also:Jungfrau, les dents sont coupés dedans la tête d'un rail du type See also:ordinaire de Vignoles. Câblez Railways.For surmontant encore des pentes plus raides, chemins de fer de câble peut être utilisé. De ces derniers il y a deux systèmes principaux: (i) un câble continu est reporté deux tambours principaux à chaque extrémité de la ligne, et le mouvement est (a) dérivé du poids de la charge descendante ou (b) d'un moteur agissant sur un des tambours principaux; (2) extrémité du câble est fixée aux chariots, dont un ensemble See also:monte en conséquence pendant que l'autre descend. Le poids exigé pour causer le mouvement de haut en bas est obtenu l'un ou l'autre au See also:moyen du matériel qui doit être transporté au fond de la colline ou par le ballast de l'eau, tandis qu'à l'aide et réglez la vapeur de mouvement généralement ou des See also:moteurs électriques sont arrangés pour agir sur les tambours principaux, ronds que le câble est passé avec un nombre suffisant de tours pour empêcher le glissement. Quand le ballast de l'eau est utilisé l'eau est versée dans un réservoir au fond du chariot ou de la See also:voiture, de sa quantité, si des passagers sont transportés, réglé par le nombre See also:croissant ou de la descente: Les courbes de Curves.The sur des chemins de fer sont l'une ou l'autre simple, quand elles se composent d'une partie de la circonférence d'un See also:cercle simple, ou composé, quand elles se composent des parties de la circonférence de deux cercles ou plus de rayon différent. Les courbes renversées sont des courbes composées dans lesquelles les composants sont de la flexure contraire, comme la See also:lettre S; strictement la limite est seulement applicable quand les deux parties suivent directement un de l'autre, mais il est parfois employé des cas dans lesquels elles sont séparées par une "tangente" ou la partie de la ligne droite. En Grande-Bretagne que la courbure est définie en énonçant la longueur de est exigé pour l'application réussie des formules définies au problème. Par exemple, ce qui est une vitesse sûre à une courbe donnée pour un moteur, le See also:camion ou l'entraîneur ayant la charge également répartie sur les roues peut mener à s'élever ou à se retourner si la charge est décalée dans une position diagonale. Une charge mal balancée exagère également le "plongement," et si la période de l'See also:oscillation de la charge s'avère justement être See also:conforme aux changements de la découpe ou d'autres inégalités des vibrations de voie d'un caractère dangereux, provoquer le prétendu mouvement "sinuous", peut se produire. En général ce n'est pas courbure, mais changement de la courbure, qui présente la difficulté dans la pose-dehors d'une ligne. Par exemple, si la courbe est de S-forme, le point de danger est quand le train écrit la contre-flexure, et ce n'est pas une question facile pour assigner le meilleur superelevation à tous les points dans toute la double courbure. Étroitement allié à la question de la sûreté est le problème de l'empêchement secouant aux courbes; et pour obtenir le fonctionnement facile il est nécessaire pas simplement d'ajuster les niveaux des rails en ce qui concerne un des autres, mais pour diminuer une courbe dans le prochain d'une telle façon quant à évitez n'importe quelle approche. aux changements latéraux brusques de la direction. Avec l'See also:augmentation des vitesses cette matière est devenue importante comme élément de confort dans le trafic de passager. Comme première approximation, la ligne centrale d'un chemin de fer peut être tracée dehors en tant qu'un See also:certain nombre de parties de cercles, avec des tangentes droites intervenantes les reliant, quand la soudaineté des changements de la direction dépendra des rayons des parties circulaires. Mais si le changement de directement à la circulaire est fait par l'intermédiaire d'une courbe appropriée qu'il est possible de soulager la soudaineté, même sur des courbes du rayon comparativement petit. Le fonctionnement le plus See also:doux et le plus sûr est en fait atteint quand la "transition," une courbe de "See also:servitude" ou d'"See also:ajustement" est insérée entre la tangente et le point de la courbure circulaire. Pour de plus amples informations voyez les papiers suivants et la discussion sur eux: "courbes de raccordement pour des chemins de fer," par See also: C.e. See also:vol. 140, partie ii.; et "grande vitesse sur les courbes ferroviaires," par J. W. Spiller, et "une méthode pratique pour l'amélioration des courbes ferroviaires existantes," par W. H. Shortt, Proc. Installation. C.e. vol. 176, partie II. La mesure de Gauge.The d'un chemin de fer est la distance entre les bords intérieurs des deux rails sur lesquels la course de roues. La largeur de 4 pi. 82 po peuvent être considérés comme la See also:norme, puisqu'ils règnent sur probablement trois quarts des chemins de fer du globe. En Amérique du See also:Nord, excepté de petits chemins de fer industriels et quelques lignes courtes pour le trafic local, principalement dans le pays montagneux, il est devenu presque universel; les longues lignes de la mesure de 3 pi ont été la plupart du temps converties, ou un troisième rail a été étendu pour permettre l'échange des véhicules, et les mesures de 5 pi et de plus ont disparu. Un nombre de lignes considérable emploient toujours 4 pi. 9 po, mais en tant que leurs courses de matériels de transport librement sur les 4 pi. la mesure de 82 po et See also:vice versa, ceci ne constitue pas une coupure de mesure pour le trafic. L'importance commerciale d'un tel échange See also:libre du trafic est le See also:facteur de contrôle en déterminant la mesure de n'importe quel nouveau chemin de fer qui n'est pas isolé par sa position géographique. En Grande-Bretagne des chemins de fer sont construits aux mesures autres que 4 pi. 82 po seulement dans des conditions exceptionnelles; la vieille "large mesure" de 7 pi qu'I. K. Brunel a adoptés pour le chemin de fer de Great Western a disparu sur le zoth-23rd de See also:mai 1892, quand la ligne principale de Londres à Penzance a été convertie en mesure standard dans toute sa longueur. En Irlande la mesure habituelle est de 5 pi. 3 po, mais là sont également des lignes étendues à une mesure de 3 pi. Sur le continent de l'Europe la mesure standard est généralement adoptée, cependant en France là sont beaucoup de milles de 4 pi. mesure de 9 po; la mesure normale espagnole et de Portugais est, cependant, de 5 pi. 54 po, et celui de la Russie 5 pi. En France et d'autres pays européens il y a également un kilomètrage important de mesure de mètre, et de plus étroit encore, sur des lignes d'importance locale ou secondaire. En Inde la mesure régnante est de 5 pi. 6 po, mais il y a un grand kilomètrage d'autres mesures, particulièrement mètre. Dans les colonies britanniques la mesure régnante est de 3 pi. 6 po, comme en Afrique du Sud, au Queensland, en Tasmanie et See also:Nouvelle-Zélande; mais en Nouvelle-Galles du Sud la normale est de 4 pi. 8i po et dans See also:Victoria 5 pi. 3 po, communication entre différents pays du See also:Commonwealth theAustralian étant ainsi continué sous l'inconvénient de la coupure de la mesure. Cependant la mesure standard est en service en Egypte inférieure, la ligne dans l'Egyptien que le Soudan a été construit sur une mesure de 3 pi. 6. po, de sorte que si le prétendu See also:cap au chemin de fer du Caire est jamais accompli, il y ait une mesure d'Egypte supérieure au Cap. En Amérique du Sud les 5 pi. la mesure de 6 po est en service, avec divers autres. La mesure du monorail Systems.The peut être considérée comme réduite à ses dimensions plus étroites possibles dans des lignes de monorail, où le poids des trains est continué un rail simple. Cette méthode de construction, cependant, a été adoptée seulement jusqu'à un degré très limité. Dans le système de Lartigue le train est écarté les jambes au-dessus d'un rail central simple, élevé une distance appropriée au-dessus de la terre. Une ligne courte de cette sorte fonctionne de Ballybunnion à Listowel en Irlande, et un projet plus ambitieux selon le même principe, sur les plans de M. F. B. See also:Behr, pour relier Liverpool et Manchester, a été sanctionné par le See also:Parlement en 1901. Dans ce cas-ci l'électricité devait être la See also:motif-puissance, et des vitesses excédant trop le m. par heure devaient être atteintes, mais la ligne n'a pas été établie. Dans le monorail de See also:Langen les voitures sont accrochées d'un rail aérien simple; une ligne sur ce système fonctionne entre See also:Barmen et See also:Elberfeld, environ 9 m., les voitures pour une partie de la distance étant suspendue au-dessus du fleuve Wupper. Dans le système conçu par M. See also: Way.When permanents les terrassements d'une ligne ont été accomplis et les dessus des remblais et des fonds des découpages apportés au niveau décidéé, la prochaine étape doit étendre probablement la manière permanente, prétendue dans la distinction à la manière provisoire utilisée pendant la construction: La première étape est de déposer une See also:couche de ballast sur l'assiette de la route ou l'"formation," qui inclinent souvent loin légèrement de chaque côté de la ligne centrale pour faciliter le drainage. Le ballast se compose des matériaux tels que la pierre cassée, les See also:scories de See also:four, le gravier, la cendre ou la terre, les couches inférieures se composant généralement des matériaux plus bruts que les supérieurs, et son See also:but doit fournir une société, la base bien-vidangée dans laquelle les dormeurs ou les traverses peuvent être enfoncés et tenus en See also:place, et par ce que le poids de la voie et des trains peut être réparti sur l'assiette de la route. Sa profondeur change, selon le trafic que la ligne doit soutenir, d'environ 6 po à I pi ou plutôt plus sous les dormeurs, et les matériaux des couches extérieures sont souvent choisis afin d'être plus ou moins non poussiéreux. Sa largeur dépend des See also:nombres de voies et de leur mesure; pour une double ligne de mesure standard c'est environ 25 pi, un espace de 6 pi ("manière de six-See also:pied") étant partis entre les rails intérieurs de chaque paire en Grande-Bretagne (fig. 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