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CHEMINS DE FER

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À l'origine apparaissant en volume V22, page 822 de l'encyclopédie 1911 Britannica.
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CHEMINS DE See also:

FER . See also:Les chemins de fer ont eu leur origine dans les tramways (q.v.) ou See also:chariot-manières qui au moins dès le See also:milieu du 16ème siècle ont été employées dans les zones minérales de l'Angleterre See also:Newcastle See also:rond pour See also:le See also:transport du See also:charbon See also:des See also:puits vers le See also:fleuve See also:Tyne pour l'expédition. Il peut supposer qu'à l'origine les routes publiques, si usées par le camionnage du charbon, ont été réparées en étendant des planches de See also:bois de construction au fond des ornières, et qu'alors les planches ont été étendues sur la See also:surface des routes spéciales ou des manières formées entre les charbonnages et le fleuve "la façon du chariot," dit See also:seigneur Keeper North en 1676, "est en étendant des rails de bois de construction. . . exactement directement et des chariots parallèles et et encombrants sont faits avec quatre rowlets adaptant See also:ces rails, par lequel le chariot soit si facile qu'un See also:cheval baissera quatre ou cinq chaldrons des charbons "(de 1o•6 à 13,2 tonnes). Les planches étaient de bois, souvent hêtre, quelques pouces de large, et ont été attachées vers le See also:bas, extrémité à l'extrémité, sur des notations de bois, ou des "dormeurs," placé en See also:travers à des intervalles de deux ou trois pieds. À temps c'est devenu une See also:pratique See also:courante de les couvrir de See also:mise en gaine ou d'électrodéposition mince du fer, afin d'ajouter à leur vie; cet expédient a causé plus d'See also:usage sur les rouleaux en bois des chariots, et, apparemment vers le milieu du 18ème siècle, a mené à l'introduction des roues de fer, dont l'utilisation est enregistrée sur See also:Bath proche ferroviaire en bois en 1734. Mais le fer engainant n'était pas See also:assez fort pour résister boucler See also:sous le passage des chariots chargés, et pour remédier à de ce défaut le See also:plan a été essayé de faire les rails complètement du fer. Dans 1767 les travaux de fer de Colebrookdale ont moulé une série de rails ou de plats de fer, de chaque 3 See also:pi See also:long et de 4 See also:po de large, ayant sur le côté intérieur un rebord ou une See also:bride droit, 3 po de haut au centre et à effiler à une See also:taille de 21 po aux extrémités, afin de garder les roues plates sur la voie. Plus See also:tard, pour augmenter la force, une bride semblable a été ajoutée au-dessous du See also:rail. Les dormeurs en bois continués pour être employé, les rails fixé par des transitoires passant par les extrémités, mais environ 1793 blocs en See also:pierre ont également commencé à être innovation employedan liée au nom de See also:Benjamin See also:Outram, qui, cependant, n'était pas apparemment réellement le See also:premier pour le faire. Ce See also:type de rail (fig.

1) a été connue comme See also:

plat-rail, See also:tramway-plat ou barrowway-plat -- les noms qui sont préservés dans le terme See also:moderne "platelayer" appliqué aux hommes qui étendent et maintiennent la manière permanente d'un See also:chemin de fer. Une autre See also:forme de rail, distinguée comme See also:bord-rail, a été employée la première fois sur une See also:ligne qui a été ouverte entre See also:Loughborough et Nanpantan en 1789. See also:Cette ligne a été à l'origine conçue comme "plat-manière" sur le système d'Outram, mais des objections ont été formulées aux rails avec les rebords ou les brides droits étant étendus sur la See also:route de See also:turnpike qui a été traversée chez Loughborough au niveau. Dans d'autres See also:cas cette difficulté a été surmontée par le pavage ou "causez-la route jusqu'au niveau du dessus des brides, mais" une autre chose qui est remarquable est leur manière-laisse; pour, quand les hommes ont des morceaux de la See also:terre entre le charbonnage et le fleuve, ils vendent le congé pour mener des charbons au-dessus de leur moulu "(See also:Roger North).on cette occasion William Jessop, du fer de Butterley fonctionne, près de See also:Derby, proposé pour obtenir au-dessus de lui en fixant deux plats de fer, parfaitement plat et de niveau avec la route mais chacune ayant sur son extérieur une See also:cannelure 4 po de large et t po profond pour commander les roues de guidage de frais supplémentaires qui devaient être d'un diamètre légèrement plus See also:grand que les roues de See also:roulement et être apposées à elles. Le See also:reste de la ligne a été étendu avec ce qui étaient sensiblement des plat-rails placés sur leur bord au See also:lieu de l'See also:appartement. Ceux-ci ont été moulés dans des longueurs de 3 pi, d'une See also:section See also:double-à flasque, et pour la force ils "See also:poisson-ont été gonflés" ou plus profond au milieu qu'aux extrémités. À une extrémité de chaque rail la bride a étendu pour former un See also:pied qui s'est reposé sur un See also:dormeur en travers, étant fixé au dernier par une transitoire passant par un trou central, et au-dessus de ce pied le rail était ainsi formé quant à la forme une See also:douille dans laquelle a été adaptée l'extrémité du prochain rail. Chaque longueur a été ainsi attachée à un dormeur à une extrémité, alors qu'à l'autre elle était connectable dans l'extrémité de son See also:camarade. Cette méthode, cependant, n'a pas été trouvée satisfaisante: les pieds de See also:projection étaient exposés à être interrompus, et 1799 ou ', Boo Jessop les a abandonnés, en employant à la See also:place les douilles ou les chaises séparées de See also:fonte, qui ont été attachés aux dormeurs et dans ce qui les rails ont été soutenus en position droite. En premier lieu il a proposé de placer les roues de guidage en dehors des roues de roulement, et la ligne de Nanpantan a été étendue sur ce plan avec une largeur de 5 pi entre les roues de See also:guide; mais avant qu'elle ait été ouverte il a décidé non seulement de mouler les roues de guidage et soutenir roule dedans l'une seule pièce mais mettre également l'ancien à l'intérieur des rails, arguant du fait qu'avec cet See also:arrangement les bord-rails eux-mêmes garderaient les roues en position sur les axes, tandis qu'avec See also:celle des attaches d'abord contemplées auraient été exigées pour eux (fig. 2). Jessop a ainsi produit ce qui était pratiquement la roue à flasque d'aujourd'hui, avoir les brides à l'intérieur des rails, et autre, il est dit, établi ce qui est devenu la See also:mesure See also:standard du monde, 4 pi. 82 po, ou 5 pi sans la largeur de deux de ses rails.

Ces deux systèmes de construire le plat-rail de railwaysthe et le bord-railcontinued pour exister côte à côte jusqu'à bien dessus au 19ème siècle. Dans la plupart des régions de l'Angleterre le plat-rail a été préféré, et il a été employé sur le chemin de fer de fer de See also:

Surrey, de See also:Wandsworth à Croydon, qui, sanctionné par le See also:Parlement en 1801, a été fini en 1803, et était le premier chemin de fer disponible au public sur le See also:paiement des péages, See also:lignes précédentes ayant tous étés privés et réservés exclusivement pour l'usage de leurs propriétaires. Au See also:Pays de See also:Gales du sud encore, où dans 1811 les chemins de fer en liaison avec des canaux, des charbonnages et le fer et des travaux de en See also:cuivre ont eu une longueur totale de presque 150 See also:milles, la plat-manière était presque universelle. Mais dans le See also:nord de l'Angleterre et en Ecosse le bord-rail a été tenu en plus grande faveur, et par la troisième décennie du siècle sa supériorité a été généralement établie. La fabrication des rails elles-mêmes a été graduellement améliorée. Par la fabrication leur dans de plus longues longueurs une réduction a été effectuée du nombre de jointsalways la See also:partie la plus faible de la ligne; et une autre avance a consisté en substitution de fer travaillé pour le fer de fonte, bien que ce matériel n'ait pas gagné l'See also:adoption large jusqu'à ce qu'après le See also:brevet pour une méthode améliorée de rouler des rails accordée en 1820 à John Birkinshaw, du See also:Bedlington Ironworks, See also:Durham. Ses rails étaient triangulaires dans la section, beaucoup plus large au dessus qu'au fond, avec le diluant intermédiaire de partie ou d'enchaînement toujours, et il a recommandé qu'ils devraient être faits à r8 pi long, même suggérant que plusieurs que d'eux la force soit soudée ensemble finissent pour finir pour former des longueurs considérables. Elles ont été soutenues sur des dormeurs par des chaises à des intervalles de 3 pi, et poisson-ont été gonflées entre les See also:points d'appui. Comme employé par See also:George See also:Stephenson sur les lignes de See also:Stockton et de See also:Darlington et de Whitstable et de Cantorbéry elles ont pesé 28 livres par See also:cour. Sur le chemin de fer de See also:Liverpool et de See also:Manchester elles étaient habituellement de 12 pi. ou 15 pi long et pesés 35 livres à la cour, et eux ont été attachés par des cales de fer aux chaises pesant 15 ou 17 livres pièce. Les chaises étaient waying "à leur See also:tour fixé aux dormeurs par deux transitoires de fer, les dormeurs en travers en bois See also:demi-ronds étant utilisés sur des remblais et les blocs de pierre place de 20 po par 10 po de profond dans les découpages. Les rails poisson-gonflés, cependant, se sont avérés pour se casser près des chaises, et de 1834 ils ont commencé à être remplacés par les rails parallèles pesant 50 livres à la cour.

Le prochain développement important dans la See also:

conception de rail a provenu de l'Amérique, qui, pour les quelques lignes qui avaient été étendues jusqu'à 1830, est restée contente avec les barres en bois confrontées au fer. Du fait année Robert See also:Livingston See also:Stevens (1787-1856), conçu pour le chemin de fer de See also:Camden et d'Amboy un rail semblable quant à son dessus à ceux en service en Angleterre, mais en ayant une See also:base ou un pied See also:plate par lesquels ils ont été fixés aux dormeurs par les transitoires See also:crochet-dirigées, sans chaises (fig. 3); il a dû obtenir le premier See also:sort de ces rails, qui étaient de 15 pi long et pesés 36 livres à la cour, construite en Angleterre, puisqu'il n'y avait alors aucun See also:moulin en Amérique capable les rouler. Ce type, qui est souvent connu comme rail de Vignoles, après Charles Vignoles plus See also:noir (1793-1875), qui l'a réinventé en Angleterre en 1836, est en général l'utilisation en Amérique et sur le See also:continent de l'Europe. Le See also:pont-rail (fig. 4)so a appelé parce que c'était rail basé. Rail. d'abord étendu sur des bridgeswas soutenus sur les dormeurs longitudinaux continus et maintenus par des boulons passant par les brides, et a été utilisé par I. K. See also:Brunel sur le chemin de fer de Great Western, où, cependant, il a été abandonné après que la ligne ait été convertie de large en mesure standard en 1892. Dans le rail double-dirigé (fig. 5), lancée par See also:Joseph See also:Locke en 1837, et d'abord étendue sur le chemin de fer de Grand Junction, les deux tables étaient égale. Ce rail plus facilement a été roulé que d'autres, et, étant réversibles, étaient en fait deux rails dans un.

Mais pendant qu'elle était étendue dans des chaises de fonte la table inférieure a été exposée aux See also:

dommages sous le martèlement du trafic, et était ainsi exposée à être rendue inutile comme See also:couche de roulement. En conséquence le rail See also:taureau-dirigé (fig. 6) dirige le rail. a été évolué, dans lequel la table inférieure a été faite en plus petite taille et a été prévue simplement comme appui, pas comme surface à employer par les roues. Il y avait un gaspillage de métal dans ces derniers de premiers rails dû à l'épaisseur excessive de l'enchaînement See also:vertical, et les améliorations suivantes ont consisté en ajustant les dimensions afin de combiner la force avec l'économie du métal, comme dans la substitution de l'See also:acier pour le fer travaillé (après l'introduction du See also:processus See also:Bessemer) et dans une See also:attention minutieuse à la See also:composition de l'acier utilisé. On l'a trouvé, naturellement, que les rails ne se reposeraient pas dans leurs chaises aux See also:joints, mais a été détaché et meurtri aux extrémités par les coups du trafic. Le poisson-See also:joint a été donc conçu en 1847 par W. Bridges See also:Adams, l'See also:intention étant "en pêchant" les joints pour convertir les rails en faisceaux continus. Dans la conception originale deux les chaises ont été placées, une sous chaque rail, quelques pouces distants, comme dans fig. 7. Le joint a été ainsi suspendu entre les deux chaises, et deux clefs de fer, appelées les "See also:poissons," adaptant les canaux latéraux des rails, ont été conduites dedans de chaque côté entre les chaises et les rails. Dans des modifications suivantes les poissons étaient, comme ils continuent à être, boulonné et par aux rails, les dormeurs étant distants un peu autre placé et le joint étant généralement suspendu entre eux. La tramway ou le chemin de fer de fer avait été connue pour demi d'acentury et avait hérité l'utilisation considérable en liaison avec des charbonnages et des carrières avant qu'on l'ait réalisé que pour le chariot des marchandises générales il pourrait prouver un concurrent sérieux aux canaux, desquels un grand kilomètrage avait été construit en Grande-Bretagne pendant cette période.

Phoenix-squares

Dans l'See also:

article sur des "chemins de fer" dans le supplément à l'encyclopédie Britannica, édité en 1824, il est dit: "il s'avérera que cette espèce de chariot intérieur [ chemins de fer ] est See also:principal applicable où le commerce est considérable et la longueur du short de transport; et est principalement utile, donc, en transportant le produit minéral du See also:royaume des mines à la communication de terre la plus proche ou d'See also:eau, si la See also:mer, le fleuve ou le See also:canal. Des tentatives ont été faites de l'apporter dans une utilisation plus générale, mais sans succès; et c'est seulement en See also:particulier des circonstances que la navigation, à l'aide des serrures ou des avions inclinés pour surmonter les altitudes, ne présentera pas à un milieu plus commode pour un See also:commerce prolongé." Il doit se rappeler, cependant, qu'actuellement les chemins de fer avaient lieu presque tout a fonctionné à côté de la cheval-See also:traction, et que l'utilisation de la See also:vapeur avait fait mais peu progrès. See also:Richard Trevithick, en effet, See also:fil dans 1804 a essayé une See also:locomotive à haute See also:pression de vapeur, avec les roues lisses, sur une plat-manière près de Merthyr Tydvil, mais on l'a trouvé plus See also:cher que des chevaux; See also:John Blenkinsop dans 1811 a fait breveter un See also:moteur avec la roue et le See also:support-rail crantés qui a été utilisé, avec le succès commercial, pour transporter le charbon de son charbonnage de See also:Middleton à Leeds; William Hedley dans 1813 a construit deux Billy et Wylam locomotivesPuffing Dillyfor transportant le charbon du charbonnage de Wylam, près de Newcastle; et dans moteur de George le Stephenson suivant d'année le premier, le See also:Blucher, a dessiné un See also:train de huit chariots chargés, pesant 30 tonnes, à une See also:vitesse de M. 4 par See also:heure vers le haut d'un gradient de 1 dans 450. Mais, dans les mots du même article, "cette application de vapeur n'est pas encore arrivée à une telle See also:perfection quant à l'ont introduite dans l'utilisation générale." La locomotive de vapeur, cependant, et avec elle les chemins de fer, a bientôt commencé à accomplir le progrès rapide. Sur le chemin de fer de Stockton et de Darlington, qui a été autorisé par le Parlement en 1821, la See also:puissance animale était d'abord proposé, mais conformément à l'avis de Stephenson, son ingénieur, vapeur-See also:moteurs ont été adoptés. Cette ligne, avec trois branches, était plus de m. 38 de longueur, et était en premier lieu étendu avec une voie See also:simple, passer-endroits étant fournis à des intervalles d'un See also:quart d'un See also:mille. À son See also:ouverture, sur le 27ème See also:septembre 1825, à un train des véhicules de thirty-See also:four, faisant une See also:charge See also:brute d'environ 90 tonnes, a été dessiné par on motorisé par Stephenson, avec un signalman dessus à cheval à l'avance. Le train s'est écarté au See also:taux de M. de 10 à 12 par heure, et a atteint une vitesse de M. 15 une heure sur les parties favorables de la ligne. Un train pesant 92 tonnes a pu être dessiné par un moteur au taux de M. 5 par heure. Les affaires See also:principales du nouveau chemin de fer étaient le transport des minerais et des marchandises, mais des premiers passagers a exigé en étant porté, et sur le peu disposé d'See also:octobre 1825 la See also:compagnie a commencé à See also:courir un entraîneur quotidien, appelé l'"expérience," à porter l'intérieur six, et de l'extérieur quinze à vingt, faisant le See also:voyage à partir de Qarlington à Stockton et en arrière en deux See also:heures.

Le See also:

prix était est, et chaque passager a été See also:permis de prendre des bagages n'excédant pas 14 livres de See also:poids. Le taux pour le chariot des marchandises a été réduit de 5d. à un cinquième d'un See also:penny par See also:tonne par mille, et de celui des minerais de 7d. à 12d. par tonne par mille. Le prix des charbons chez Darlington est tombé de 18s. à 8s. 6d. une tonne. L'exemple de la ligne de Stockton et de Darlington a été suivi du chemin de fer de Monklands en Ecosse, s'est ouvert en 1826, et plusieurs autres petits linesincluding Cantorbéry et Whitstable, fonctionnés en partie à côté des moteurs fixes et en partie à côté de la traction locomotivesquickly adoptée de vapeur. Mais le chemin de fer de Liverpool et de Manchester, ouvert dans 18ó, a impressionné la première fois l'esprit See also:national avec le fait qu'une révolution dans les méthodes de déplacement avait vraiment eu lieu; et promouvez, c'était pour ce que la première haute locomotive de vitesse du type moderne a été inventée et construite. Les See also:directeurs ayant offert un prix de L500 pour le meilleur moteur, épreuves ont été tenus sur une partie finie de la ligne chez Rainhill en octobre 1829, et trois moteurs ont pris la fusée de partthe de George et de See also:Robert Stephenson, la nouveauté de John Braithwaite et de John Ericsson, et le Sanspareil de la fléole des prés Hackworth. Les deux derniers de ces moteurs ont décomposé sous l'épreuve, mais la fusée a rempli les conditions et a gagné le prix.

Ses deux cylindres de vapeur étaient de 8 po de diamètre, avec une course de 161 po, et les roues d'entraînement, qui ont été placées dans l'avant sous l'See also:

entonnoir, étaient de 4 pi. 81 po de diamètre. Le moteur a pesé 41 tonnes; l'See also:offre le suivant, 3 tonnes de 4cwt.; et les deux ont chargé des chariots dessinés par lui sur l'épreuve, 9 tonnes 11 cwt: ainsi le poids dessiné était 124 tonnes, et le See also:total See also:brut du train 17 tonnes. La chaudière a évaporé 181 cub. pi, ou 114 gallons, de l'eau par heure, et la pression de vapeur étaient ö il) par See also:pouce carré. Le moteur a dessiné un train pesant 13 tonnes 35 de M. en 48 minutes, le taux étant de ce fait M. presque 44 par heure; plus tard il a dessiné une charge brute See also:moyenne de 40 tonnes derrière l'offre à M. 13,3 par heure. La fusée a possédé les trois éléments de l'efficacité de la See also:chambre de See also:combustion eau-entourée interne de locomotivethe moderne et de la conduite de cheminée multitubular dans la chaudière; la souffle-See also:pipe, par laquelle la vapeur après avoir effectué son travail dans les cylindres a été épuisée vers le haut de la cheminée, et a ainsi servi à augmenter l'ébauche et à favoriser la combustion See also:rapide du See also:carburant; et le raccordement See also:direct des cylindres de vapeur, un de chaque côté du moteur, avec les deux roues d'entraînement montées sur un See also:axe. De ces dispositifs, la souffle-pipe avait été utilisée par Trevithick sur son moteur de 1804, et la conduite directe, sans embrayage intermédiaire, avait été adoptée dans des plusieurs moteurs précédents; mais l'utilisation d'un numéro (25) de petits tubes au lieu de un ou deux grandes conduites de cheminée était une innovation qui en même See also:temps que la souffle-pipe a contribué considérablement à l'efficacité du moteur. Après le succès de la fusée, le Stephensons a reçu des commandes pour construire See also:sept moteurs supplémentaires, qui étaient de conception très semblable, bien qu'un peu grand, être les moteurs à quatre roues, avec les deux See also:conduisant roule dedans l'avant et les cylindres derrière; et en octobre 18ó ils ont construit un neuvième moteur, la planète, aussi pour le chemin de fer de Liverpool et de Manchester, qui ressemblait toujours plus étroitement au type moderne, puisque les roues d'entraînement ont été placées à l'extrémité de chambre de combustion, alors que les deux cylindres étaient arrangés sous la fumée-boîte, à l'intérieur des armatures. Les caractéristiques principales de la locomotive de vapeur ont été ainsi établies, et son développement suivant est principalement une See also:histoire d'See also:augmentation progressive de taille et de puissance, et des améliorations de la conception, en matériel et de la construction mécanique, tendant à la plus grandes efficacité et économie de l'opération. En Amérique le développement de la locomotive date presque du même temps qu'en Angleterre. Les exemples les plus tôt utilisés dans ce pays, indépendamment d'un See also:petit modèle expérimental construit par See also:Peter Cooper, sont See also:venus d'Angleterre. En 1828, au nom de le Delaware et See also:Hudson Canal Company, qui avait déterminé à établir une ligne, 16 m. See also:longtemps, de See also:Carbondale Honesdale, en Pennsylvanie, Horatio See also:Allen a commandé trois locomotives de messieurs Foster et Rastrick, de See also:Stourbridge, et en une de George Stephenson.

Le dernier, appelé l'Amérique, était le premier à livrer, atteignant New York en See also:

janvier 1829, mais un des autres, le See also:lion de Stourbridge, était réellement la première locomotive pratique de vapeur à courir en Amérique, qu'elle a faite sur le 9ème août 1829. Le loccmotive d'abord Américain-construit, le meilleur ami, de See also:Charleston, a été fait à la fonderie occidentale de See also:point, New York, dans 18ó, et a été mis pour travailler au chemin de fer de la See also:Caroline du Sud en cette année. Il a eu une chaudière verticale, et a été continué quatre roues tout couplées, les deux cylindres étant placés dans une position inclinée et ayant un alésage d'environ 6 po avec une course de 16 po. Itis a rapporté pour avoir transporté 40 ou 50 passagers dans des 4 ou 5 voitures à une vitesse de m. 16-21 par heure. Après que quelques See also:mois de la vie où il a été fait See also:sauter, son préposé, gêné par le See also:bruit de la vapeur s'échappante, ayant attaché en bas de la sûreté-See also:valve. Un deuxième moteur, le point occidental, également établi à la fonderie occidentale de point pour le chemin de fer de la Caroline du Sud, différée du meilleur ami en ayant une chaudière horizontale avec 6 ou 8 tubes, cependant à d'autres égards il était semblable. Dans 1831 la compagnie de See also:Baltimore et de l'Ohio a offert un prix de $4000 pour des tonnes pesantes d'un í de moteur américain, capable dessiner 15 tonnes à M. 15 par heure au niveau: il a été gagné par York de messieurs See also:Davis et Gartner par année suivante. See also:Matthias W. See also:Baldwin, le fondateur de la locomotive célèbre de Baldwin fonctionne à Philadelphie, construite son premier moteur, vieil See also:Ironsides, pour le chemin de fer de See also:Philadelphie, de See also:Germantown et de See also:Morristown; d'abord essayé en See also:novembre 1832, il a été modelé sur la planète de Stephenson, et a eu une seule paire de roues d'entraînement à l'extrémité de chambre de combustion et une paire de roues portantes sous la fumée-boîte. Son deuxième moteur, E. L.

See also:

Miller, livré au chemin de fer de la Caroline du Sud en 1834, a présenté un See also:dispositif qui est demeuré caractéristique du locomotivesthe américain la partie qu'avant a été soutenue sur un See also:charriot-See also:camion pivotant à quatre roues, un dispositif, cependant, qui avait été appliqué à Billy soufflant en Angleterre quand il a été reconstruit en 1815. La ligne de Liverpool et de Manchester a réalisé un succès qui a surpassé les anticipations même de ses instigateurs, et dans la conséquence de nombreux projets ont été lancés pour la construction des chemins de fer dans diverses régions de la Grande-Bretagne. Dans la décennie suivant son M. presque 2000 d'ouverture de chemin de fer a été sanctionné par le Parlement, y compris les commencements de la plupart des trunk-lines existants, et dans 1840 le kilomètrage réel a atteint la prochaine scie 1331 de décennie de M. The "le See also:mania ferroviaire." La quantité de See also:capital en laquelle le parlement a autorisé les sociétés des chemins de fer à augmenter était environ 44 millions sur la moyenne des deux années 1842-1843, 174 des millions en 1844, millions õ 1845, et 132 millions en 1846, bien que cette dernière See also:somme ait été moins qu'un quart du capital proposé dans les arrangements soumis au See also:bureau de commerce; et la spéculation See also:sauvage qui s'est produite dans des parts ferroviaires dans 1845 a contribué en grande partie à la crise financière de 1847. Dans 18ö le kilomètrage était 6635, dans 18õ il était 10.410, et en 1870 il était 15.310. L'augmentation de la décennie 1860-1870 était ainsi presque 50%, mais plus tard le taux d'augmentation dégagé, et les mileages dans 188o, 1890 et 1900 étaient 17.935, 20.073 et 21.855. Aux Etats-Unis le progrès était plus rapide, pour, commençant à 2816 de 1840, le kilomètrage a atteint 9015 dans 18ö, 30.600 dans 18õ, 87.801 dans 188o, et 198.964 de 1900. Le Canada n'a eu aucun chemin de fer jusqu'à ce que 1853, et dans la construction de l'Amérique du Sud n'ait pas commencé jusqu'au temps à peu près identique. La France et l'Autriche ont ouvert leurs premières lignes en 1828; La Belgique, l'Allemagne, la Russie, l'Italie et la Hollande dans la décennie de réussite; La Suisse et le Danemark en 1844, l'Espagne en 1848, la Suède en 1851, la Norvège en 1853, et le Portugal en 1854; tandis que la Turquie et la Grèce retardent jusqu'à 18õ et à 1869. En Afrique l'Egypte a ouvert sa première ligne (entre See also:Alexandrie et le Caire) en 1856, et la See also:colonie de See also:cap a suivi dans r8õ. En Asie la première ligne était celle entre Bombay et Tannah, ouvert en 1853, et en Australie See also:Victoria a commencé son système ferroviaire en 1854 (voyez également les See also:articles sur les See also:divers pays pour d'autres détails au sujet de leurs chemins de fer). La ligne ferroviaire transcontinentale de Railways.A à travers l'Amérique du Nord a été accomplie la première fois en 1869, quand l'See also:union Pacifique, construisant du fleuve du Missouri à Omaha (1400 po à l'ouest de New York), a rencontré le Pacifique central, qui a construit de San Francisco vers l'est, rendant une ligne 1848 à longtemps par un pays puis pour la plupart inhabitée. Ceci a été suivi du Pacifique méridional en 1881, de San Francisco vers la See also:Nouvelle-Orléans, 2489 milles; le Pacifique See also:nordique, de la See also:rue See also:Paul vers See also:Portland, Oregon, en 1883; l'See also:Atchison, Topeka et le Fe de See also:Santa, de Kansas City vers San Diego; et le grand nordique de la rue Paul vers See also:Seattle et nouveau Westminster en 1893. En attendant le Pacifique See also:canadien, une véritable ligne transcontinentale, a été construit de Montréal, - sur l'marée-eau See also:atlantique, au Pacifique à Vancouver, 2906 M.

See also:

But que ces lignes ont été dwarfed depuis 1891 par le chemin de fer sibérien, construit par le See also:gouvernement See also:russe entièrement à travers le continent de l'Asie de Cheliabinsk (M. 1769 par chemin de fer à l'est de rue See also:Petersburg) à Vladivostok, une distance de m. 4073, avec une See also:branche de Kharbin au sujet de m. de öo longtemps à Dalny et à port See also:Arthur. La ligne principale a été finie en 1902, excepté une longueur de M. environ 170 dans le pays très difficile autour de l'extrémité du sud du See also:lac See also:Baikal; ceci a été construit en 1904, communication étant maintenue dans l'See also:intervalle par les ferry-boats, qui ont transporté tous les chariots d'un train à travers le lac, plus m. de 40, quand la See also:glace a laissé. Une ligne transcontinentale a été il y a bien longtemps entreprise à travers l'Amérique du Sud de Buenos Aires à Valparaiso, où le continent est m. seulement environ 900 au loin. La dernière section par les Andes a été finie en 1910. (H.

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