Encyclopédie En ligne
Recherchez plus de 40.000 articles de l'encyclopédie originale et classique Britannica, la 11ème édition.
IHP
Encyclopédie En ligneEncyclopédie À la maison :: I27-INV
del.icio.us it!
|
IHP . I H.p. (speed)3 'I.h.p., la seconde de See also:ces derniers est naturellement une courbe de See also:vitesse) 'la résistance, et l'élévation See also:rapide et chute du See also:taux de croissance de résistance se See also:manifeste dans See also:cette résistance-courbe par une bosse très marquée entre 15 et 25 noeuds expédiez. La troisième courbe, See also:celle de LH.p.3~ (vitesse) est intéressante comme ayant See also:les moyens, par sa pente à différents See also:points, une indication très bonne de ce taux de croissance. Jusqu'à environ 13 noeuds cette courbe n'est pas loin d'être horizontale, indiquant See also:cela jusqu'à ce qu'alors la résistance change environ comme See also:place de la vitesse. See also:Le taux de croissance See also:des augmentations de ce See also:point jusqu'à ce qu'il atteigne un maximum de 15 noeuds, et puis See also:chutes, au loin jusqu'à environ à 20 - noeuds de résistance les more"varies une fois comme place de la vitesse. De ce point en avant la résistance augmente à moins de taux, que la place de la vitesse. On l'a précédemment noté que la pièce de See also:frottement de See also:peau de l'cE.h.p. n'obéit pas la See also:loi de la comparaison; c'est à cause de l'of f de variation, avec la longueur, et de l'See also:index de la vitesse étant différente de 2. Le coefficient f change beaucoup plus rapidement; aux longueurs plus See also:petites, et par conséquent pour ces derniers que la correction de frottement de peau est des See also:forum plus importants donnés changez dans la longueur. Pour des longueurs telles qu'occupées - avec dans des See also:bateaux, par exemple trop See also: - l'exemple suivant illustre ce point et la méthode d'employer la See also:norme courbe le See also:navire 320'de A des tonnes de X351'x de 13'X213 est conçue; pour construire une courbe d'cE.h.p., pour des noeuds des vitesses 11-2ì. Le changement de proportions de la vitesse. Index correspondant correspondant de changement dans E.h.p. de la vitesse. Types(i)See also:and(6). See also:Type (1). Type (6). Type (i). Type (6.). 14-16 noue 243 E.h.p. 273 E.h.p.. 3,1 3,0 22-23, 760 "6ö 5,3 4'9 25-26" 890 "8ò" 4,0 4'1 (rapport d'ébauche de See also:faisceau et coefficient de See also:bloc) de la See also:conception sont le plus étroitement, rapproché à par le type 2, groupent A (3ò 'étant la longueur immergée). Trouvez d'abord la longueur 1 pour un navire semblable des tonnes de loon pour déplacer 20 ment; l = (2,135) des -248,5 pi, et alors de fig. 41 a lu outre de l'ordonnée * représentation d'cE.h.p. pour les vitesses indiquées du bateau standard de See also:rood-See also:tonne. Ces figures sont converties en ces appropriés pour la conception, par la loi de la comparaison. Si v et e sont la vitesse et les E.h.p. pour le bateau d'See also:i000-ton, et les quantités correspondantes de V et de E pour la conception, puis v = (2 135)*"=1.135; et a = (2.135)=2.424-using ces rapports nous obtenons ainsi une table: Dans les résultats jusqu'ici enregistrés la See also:profondeur de l'See also:eau a été suffisamment supposé pour empêcher la perturbation assistant au See also:mouvement d'un navire sur la "See also:surface de se prolonger au fond; dans ces circonstances peu profondes la résistance est inchangée par une eau modérée. See also:changez dedans, la profondeur. Les conditions, cependant, surgissent fréquemment dans des quels navires sont courus aux vitesses élevées dans l'eau comparativement peu profonde; on observe alors le changement marqué par anda dans la résistance et la See also:puissance correspondant à une vitesse particulière. Une See also:recherche sur l'effet de l'eau peu profonde sur la résistance est donc d'importance et d'intérêt; et un bref See also:compte de la présente See also:partie du sujet est ici apposé. Le changement de 'profondément à l'eau peu profonde modifie la See also:forme des See also:lignes de See also:jet, dont beaucoup dans l'eau profonde sont approximativement dans des avions normaux sur la surface de la See also:coque; ceux dans l'eau de See also:banc tendent plus presque à se situer dans des plans horizontaux, dû à l'See also:espace réduit See also:sous le fond du bateau. En conséquence, la vitesse dans les tubes de jet à proximité du bateau est augmentée, et les changements de la See also:pression et, les amplitudes d'onde "statiques" sont exagérés. Ceci cause une See also:augmentation de la résistance de friction pendant que la profondeur de l'eau devient moins; mais l''effet sur la résistance résiduaire est plus compliqué. Premièrement, le;I de longueur des See also:vagues correspondant à une vitesse v est augmenté de cela exprimé par le vz = le $ 2r à être See also:conforme la See also:formule v2 = ìh de réservoir '. ce qui s'applique aux vagues de l'peu profond-eau pour une profondeur la. Quand la profondeur sien égale à 99-2, la longueur de la See also:vague est infinie, et la vague devient du type étudié par See also:Scott See also: 39, le plat II. résulte de la See also:colonne de traçage (6) à une base de vitesse donnée par la colonne (3). Puisque le coefficient de propulsion change avec la vitesse, il est préférable de prendre l'cE.h.p. de la courbe et de convertir en I.h.p., en utilisant un coefficient approprié, que pour employer un coefficient See also:commun en traçant une courbe d'cI.h.p. Dans l'eau profonde cette différence de speed_i.sz; dans l'eau peu profonde qu'il diminue, devenant zéro à la See also:production See also:critique de profondeur est la vague de la traduction. Troisièmement, la perturbation locale entourant immédiatement le bateau est augmentée dans, l'eau peu profonde, l'See also:apparence théorique de recherche à la laquelle, à la "profondeur critique au-dessus-s'est référé, il devient indéfinie ou est seulement by limité sa propres viscosité et tourbillonner-résistance. de,in l'eau plus peu profonde encore, la quantité de perturbation est réduite pendant que le départ à la profondeur critique devient plus See also:grand. En conclusion, l'augmentation du ` la résistance de friction due à la vitesse plus élevée du frottage est encore modifiée par les grandes 'dimensions de la vague 'accompagnant le bateau; les particules d'une vague dans 'l'eau très peu profonde se déplacent sensiblement la direction du voyage, qui pourrait mener à une réduction de la résistance de friction. De ces considérations il semble pour obtenir, a priori, l'effet net de l'eau peu profonde sur la résistance, dû au caractère divergent des effets composants produisant le résultat final. Cette difficulté est confirmée par la See also:contradiction des lectures fréquemment obtenues pendant les expériences dans l'eau peu profonde, se dirigeant à l'instabilité en conditions existant alors. Un 'nombre d'expériences ont été effectués dans l'eau peu profonde avec les deux bateaux et modèles; les plus importants sont ceux par Constructor See also:Paulus (See also:zone See also:Club, 1904 du See also:Schleswig-Holstein), Captain°Rasmussen, M. Yarrow, Herr Popper et See also:Rota See also: La profondeur minimum de l'eau qui n'a aucune See also:influence appréciable sur la résistance augmente avec la vitesse et, en un See also:certain degré, avec les dimensions du bateau. 2. À la vitesse See also:constante la résistance est, en général, le plus grand z à la profondeur critique de l'eau (v). On le conclut, là -, fdre de See also: IX(:'135=v) Colonne 2X12'424 = T) Noeuds. E.h.p. Noeuds. E.h.p. E.h, p. E.h.p. E/S 1ö 11,35 364 i6 348 12 275. 638 43,62- 667 29. le ` 14 '475 15,89 1151 42 1109 16 740 18,16 1794 55 1739 17 940 19,30 2278 61 2217 t8 1285 20'43 3115 67, 3048 19 1825 21,56 4423 74 4349 20 2590 22,70 6278 vitesse de 8o 6191i se produisent aux vitesses inférieures dans l'eau peu profonde, et sont plus prononcé; la résistance est de See also: par l'auteur en 1909, donnant les résultats de quelques épreuves sur le destroyer "Cossack de See also:torpille-bateau de H.m.." Les données obtenues à partir des diverses expériences peu profondes de l'eau sont capables de la See also:prolongation aux bateaux des types semblables par l'application de la loi de la comparaison aux profondeurs correspondantes:(proportional aux dimensions linéaires) et aux vitesses correspondantes. L'influence de l'eau peu profonde sur la vitesse d'un grand nombre de bateaux peut être ainsi obtenue; mais les données actuellement disponibles sont insuffisantes pour permettre à une loi générale, si en existe, d'être déterminées. Une autre modification en conditions surgit quand un bateau procède le See also:long d'un See also:canal de largeur et de profondeur limitées. Quelques expériences intéressantes ont été faites à cet égard par Scott Russell sur la résistance des See also:chalands remorqués dans un canal étroit. Il a obtenu (en mesurant la See also:traction dans la See also:corde de See also:remorquage) la résistance d'un See also:chaland d'environ 6 tonnes de déplacement, pour une profondeur See also:moyenne du canal environ de 4; pi, comme suit: Expédiez en See also:milles par See also:heure 6,19 la résistance 7,57 8,52 9'04 en livres 250 500 à la vitesse critique (M. 8,2 par heure) correspondant à la profondeur, la résistance dans ce See also:cas-ci a été réduit; et à une vitesse plus élevée on a observé une autre réduction de résistance. On affirme que le bateau a été alors situé sur une vague de traduction se prolongeant aux côtés du canal, et qui était capable du déplacement sans changement pour une distance considérable; la résistance du bateau était alors presque entièrement due au frottement de peau. Quand la vitesse d'un bateau n'est pas See also:uniforme, la résistance est changée par une quantité selon l'accélération, l'inertie du bateau Aacelerâ et le mouvement de l'eau environnante. En conditions idéaux d'AcQ d'un navire complètement submergé dans un fluide parfait, la force produisant l'accélération est le produit de l'accélération avec "la masse virtuelle," qui est la masse du navire accru par une proportion du déplacement; par exemple pour une sphère, une moitié du déplacement supplémentaire à la masse est égale à la masse virtuelle. L'effet de l'accélération sur un bateau dans des conditions réelles est moins See also:simple; et la masse virtuelle, définie comme l'augmentation de la résistance divisée par l'accélération du bateau, change considérablement avec les circonstances du mouvement précédent. La valeur moyenne de la masse virtuelle du "Greyhound," a obtenu par See also:Froude des expériences de résistance, était environ 20% au-dessus du déplacement. Cette valeur est probablement approximativement correcte pour tous les bateaux de forme See also:ordinaire, et est utile en estimant le temps et la distance exigés pour faire un changement modéré de vitesse; les conditions pendant l'arrêt, commencer et See also:renverser des bateaux sont généralement, cependant, comme à rendre de cette méthode inapplicable. Propulsion. L'See also:action d'un propulseur See also:marin consiste fondamentalement en See also:projection de sternward d'une colonne de l'eau nommée la course de propulseur; le changement de l'élan par temps d'unité de cette eau est égal à la poussée du propulseur, qui pendant le mouvement régulier est équilibré par la résistance du bateau. En supposant en See also:premier See also:lieu que le passage du bateau n'affecte pas et est uninfluenced par le fonctionnement du propulseur, laissez V être la vitesse du bateau, v "que de la course de propulseur, relativement au bateau, et m la masse de l'eau a ajouté à la course de propulseur par seconde. La poussée T est alors égale au nr (v-V), et le taux auquel le travail utile est effectué est TV ou système mv (v-V). La See also:perte d'énergie est provoquée par (a) See also:choc ou perturbation au propulseur, (b) frottement sur la surface de propulseur, (e) mouvements de rotation de l'eau dans la course, et (d) astern le mouvement de la course. Des ces (a), (b) et (c) sont capables de la variation et de la réduction par conception appropriée de propulseur; bien qu'inévitables dans la See also:pratique, ils peuvent être négligés afin d'obtenir l'efficacité maximum théorique d'un propulseur parfait. La perte restante, due à la course de sternward, est égale à 1m(v-V)2; d'où l'énergie entière assurée au propulseur dans le temps d'unité est exprimée par 1-m(v2-V2) et l'efficacité par V+ v. le v-V de quantité se nomme généralement la glissade, et vV le rapport de glissade; la dernière expression dénoté par s, l'efficacité maximum théorique obtenue sur cette base devient des jS qu'elle apparaît, donc, que l'efficacité maximum devrait être obtenue avec la glissade minimum; réellement, cependant, avec des See also:propulseurs de See also:vis les pertes ici négligées modifient entièrement ce résultat, qui est vrai seulement dans la See also:mesure où la glissade très grande est accompagnée d'une See also:basse efficacité. Les considérations antérieures prouvent que, avec une poussée indiquée, plus le m la quantité de l'eau agissait est grande au moment (et plus le See also:petit, donc, la glissade), plus est l'efficacité généralement obtenue haute. Le type de propulseur le plus presque conformément à la prétention fondamentale est le propulseur de See also:gicleur dans lequel l'eau est dessinée dans le bateau par une See also:pipe, accélérée par une See also:pompe, et à l'arrière déchargée. Le "Waterwitch" et quelques autres navires ont été propulsés le See also:po cette façon; puisque, cependant, la quantité de l'eau traitée est limitée pour des raisons pratiques, une vitesse considérable de sternward dans le gicleur est exigée pour produire la poussée, et la glissade étant nécessairement grande, seulement une efficacité très basse est obtenue. Un deuxième type de propulseur est la See also: Le produit des révolutions et du See also:lancement s'appelle souvent la vitesse du propulseur; il représente ce que serait la vitesse,; en l'See also:absence de la glissade. La vitesse de progression, d'autre See also:part, est appliquée au mouvement vers l'avant du propulseur sans référence à sa rotation; et est égal à la vitesse du bateau ou le See also:corps portant le propulseur. La différence entre la vitesse du propulseur et - la vitesse de progression se nomme la glissade; et si les deux anciennes vitesses soient dénotées par v et V respectivement, la glissade est v-V et le rapport de glissade (ou correctement le rapport apparent de glissade). Cette See also:notation, correspond à cela précédemment utilisée, v-V étant • alors défini comme vitesse absolue de la course; on le trouve avec des propulseurs du type habituel, ce zéro poussé est obtenu quand v = V, à condition que le lancement "conventionnel", qui pour de grandes vis est approximativement 1,02 fois le lancement de la surface de conduite, soit employé en estimant le v. le lancement divisé 'par le diamètre se nomme le ` de rapport de lancement. les théories formulées pour expliquer l'action du propulseur de vis sont divisibles dans le classes(i deux.) ceux dans lesquels l'action de la vis dans l'ensemble est considérée concernant le changement du mouvement ont produit dans l'eau qu'il rencontre, le frottement de lame étant cependant déduit des expériences sur des avions; et (ii) ceux dans lesquels l'action de chaque partie élémentaire de la surface de lame est séparément estimée à partir des forces connues sur des avions se sont déplacés par l'eau avec de diverses vitesses et aux angles diffei-oto-rhino d'obliqui'ty '; la force sur n'importe quel élément étant supposé uninfluenced par les éléments environnants, et étant résolu axialement et circonférentiellement, la poussée, moment de rotation, et l'efficacité sont données par suinniation: ' See also:Professeur See also:Rankine dans le See also:transport. See also:Installation. Nev. Archs., 1865, supposé que le changement appliqué par propulseur du mouvement sur le withbutchange de l'eau de la pression excepté comme est provoqué par la rotation de la course. Dans la recherche de See also: 
Froude et un demi- abaft la vis. Une contraction latérale de la course accompagne nécessairement chaque See also:processus de l'accélération. Ces conclusions générales ont été en un 'certain degré confirmé par des expériences: effectué par M. D. W. Taylor; Des démarches de la société (d'Américain) des architectes navals, &c., 1906, et par professeur Flamm, qui a obtenu des photographies d'une course de vis dans un réservoir de See also:verre, See also:air étant dessiné dedans à montrer-lui se développent en spirales See also:chemin du See also:sillage. Dans Le Transport. Installation. Nate Archs., 1878, Froude a proposé une théorie. du propulseur de vis d'illustration de la deuxième classe mentionnée ci-dessus, les pressions normales et tangentielles sur un See also:secteur élémentaire étant déduit des résultats de sa propre expérience précédente sur se déplacer oblique See also:plan. Il a été mené aux conclusions suivantes concernant le maximum efficiency:e-(1) que l'See also:angle de glissade (l'obliquity de la surface baignent la direction de son mouvement) devrait avoir une valeur particulière (proportionnelle à la See also: Cette recherche théorique, cependant importance de et intérêt; ne représente pas exactement les conditions attt{See also: W. Taylor, monsieur See also: À partir des expériences le coefficient a a été déterminé, et la formule empirique See also:finale ci-dessous a été obtenue. T=d'v2xb pÌX1•o2((1)O85) IS2 orH=•003216DZV'XB• 'p21Xs((I_0)2) dans où H est la puissance en chevaux de poussée, R les révolutions dans les centaines par minute, V est les noeuds, et le D en pieds. See also:Facteur "B le" de lame dépend seulement du du du type et nombre de lames; sa valeur pour différents "rapports de zone de See also:disque," c.-à-d. rapport du secteur See also:total de lame (assumant la lame pour se prolonger au centre de l'axe) au secteur d'un See also:cercle de diamètre D est indiquée dans la table suivante: Rapport de zone de disque. . -30 70 de •40 •50 •õ •8o B pour 3 le 1135 elliptique du 0978 •1050 •1085 •1112 de lames •I157 B pour 3 lames, See also:bout large •1045 •1126 •1166 •1195 •1218 •1242 B pour 4 lames, elliptique. 1040 • de •1159 •1227 •1268; I294 •1318 que le rapport des ordonnées des lames larges de bout à ceux des lames elliptiques change comme I +D, où r est le See also:rayon du centre de l'axe. Des courbes de l'efficacité de propulseur sur une base de rapport de glissade sont dessinées dans fig. 53, ceux-ci sont correctes pour une vis 3-bladed elliptique du rapport 0,45 de zone de disque; une déduction uniforme de l'efficacité obtenue par les courbes de •02 pour un bout 3-bladed large et •012 pour une vis 4-bladed elliptique doit être faite. Des tions de correc- d'efficacité pour différents rapports de zone de disque ont également pour être appliqués; pour un rapport de disque de 0,70 les déductions sont - o6, 035, -02 et •oi avec des rapports de lancement d'o•8, de 1-o, de 1,2 et de 1,4 respectivement; pour d'autres rapports de disque, la déduction est rudement proportionnelle à (disque ratio-o-45), une légère augmentation de rapport de disque d'efficacité. Un biais en arrière des lames à un angle de 15° s'est avéré pour ne faire aucune différence matérielle aux résultats. [ la PROPULSION jusqu'ici, les considérations théoriques et expérimentales de la vis ont été faites sous la See also:convention que le propulseur est avancé dans calme ou "ouvrez" l'eau, qui les conditions sont très différentes des ces exister Inter-derrière le bateau, le navire est suivi d'un corps de l'eau d'action dans le mouvement complexe et la prétention habituellement entre fait est que le "sillage," car il se nomme, peut être bateau de See also:con- et sidered pour avoir une vitesse vers l'avant uniforme V'au-dessus du disque de propulseur de vis. Si V soit la vitesse du bateau, la vitesse du propulseur relativement à l'eau en laquelle cela fonctionne, c.-à-d. la vitesse de l'avance du propulseur est V-v '. La valeur de la vitesse de sillage est indiquée par le rapport V'VV'=w, qui se nomme la valeur de sillage. Le propulseur se comporte généralement les mêmes dans lesquels une vis avançant "ouvrent" l'eau à la vitesse V V'au lieu de à la vitesse V et la vraie glissade est v(VV')=vI+w que la vraie glissade est plus grande que le v-V apparent de glissade, puisqu'en général W est une fraction positive; et la vraie glissade doit être prise en considération dans la conception des dimensions de propulseur. D'autre part l'influence de la vis se prolonge suffisamment loin vers l'avant pour causer une diminution de pression sur après qu'une partie du bateau, causant de ce fait une augmentation de résistance. La poussée T, donnée par la vis fonctionnant derrière le bateau, doit être suffisante pour équilibrer la résistance de remorquer-corde R et la résistance provoquée par la diminution dans la pression. Si cette diminution de pression soit exprimée comme une fraction t de la poussée exercée par la vis puis T(i-t) = R. La puissance exercée par le propulseur ou la puissance en chevaux de poussée est proportionnelle à T X (V-v '); la puissance en chevaux efficace ou de remorquage de corde est R XV, et le rapport de ces deux puissances (V VV) _ (1t) -1)(1 +w) se nomme l'efficacité de coque. Il est évident que le premier facteur (1+w) représente la puissance regagnée du sillage, qui est lui-même dû à la résistance du bateau. Car la vitesse de sillage est habituellement un maximum près de la poupe, l'augmentation de W obtenue en plaçant la vis dans une position favorable est généralement accompagnée d'une augmentation de t; pour cette See also:raison l'efficacité de coque ne diffère pas considérablement de l'unité avec différentes positions de la vis. Des expériences modèles de vis avec et sans un bateau sont fréquemment faites pour déterminer les valeurs de W, de t, et de l'efficacité de coque pour de See also:nouvelles conceptions; un certain nombre de résultats pour différents bateaux, ainsi qu'un compte de quelques expériences intéressantes sur l'effet de changer la vitesse, position de la vis, le rapport de lancement, direction de la rotation, &c., sont donnés dans un papier lu à l'établissement des architectes navals en 1910 par M. W. J. See also:Luc. Toute l'efficacité de propulsion ou coefficient de propulsion (p) est le rapport de la puissance en chevaux efficace (RV) à la puissance en chevaux indiquée, 'ou dans des bateaux See also:turbine-driven à la puissance en chevaux d'axe comme déterminé à partir du See also:couple sur l'axe. En plus du facteur "efficacité de coque," il inclut les pertes dues au frottement de See also:moteur, au frottement d'axe, et au propulseur. Sa valeur est généralement au sujet d'o•5, les efficacités du propulseur et du moteur et de shafting étant environ 65 et 8o % respectivement. On élimine les pertes de moteur dans le coefficient de propulsion comme mesuré dans un bateau avec des turbines à vapeur; mais le taux plus élevé de causes là adoptées de révolutions une réduction de l'efficacité de propulseur habituellement suffisamment pour garder la valeur du See also:pro coefficient pulsive plus ou moins comme dans des bateaux avec des moteurs d'échange. La table à la See also:page suivante donne des valeurs approximatives de W, de t, et de p dans des quelques bateaux de See also:divers types. L'action d'un propulseur de vis est censée pour impliquer l'accélération de l'eau dans la course avant d'atteindre la vis, qui est nécessairement accompagnée d'une diminution de pression; la cavitation et lui est tout à fait imaginable que la pression puisse être réduite au-dessous de la quantité qui préserverait l'écoulement normal de l'eau sur la vis. Ceci se produirait à de petites profondeurs d'immersion où la pression originale est basse, et avec des lame-secteurs relativement petits par rapport à la poussée, quand l'accélération est rapide; et c'est en même temps que ces circonstances que la prétendue "cavitation" est généralement expérimentée. Il est accompagné glissade excessive de, et une réduction de poussée; les expériences sur le destroyer de torpille-bateau "audacieux," fait par M. S. W. Barnaby dans 1894.1 ont montré que le that'cavitation s'est produit quand la poussée par See also:pouce carré de secteur projeté de lame a excédé une certaine quantité (bonjour ib). D'autres épreuves ont prouvé de que les conditions dans lesquelles la cavitation est produite dépendent de la profondeur de de l'immersion et d'autres facteurs, la pression critique causant la cavitation changeant dans une certaine mesure avec le type de bateau et avec les détails du propulseur; le phénomène, cependant, fournit une See also:limite inférieure au secteur de la vis au-dessous de laquelle l'irrégularité dans la poussée peut être prévue, et les données pour d'autres vis (si modèle ou normal) deviennent inapplicables. i transport. I.n.a. 1897 (See also:vol. xxxix.). U. 4. l'o W = et F =, les conditions de l'équilibre, à savoir (a) qui le tous les See also:poids et flottabilité sont égaux, et (b) que le centre de la gravité et les figures ci-dessus se rapportent à la pleine vitesse et sont affectés par le changement de centre de vitesse de la flottabilité sont 1 des valeurs que plus élevées ont été obtenues pour les coefficients de propulsion des bateaux turbine-driven les plus récents. dans la même See also:section transversale verticale, l'en sûre que les ordonnées de See also:fin de la force de cisaillement et recourbement des forces tendant à tendre la structure d'un bateau incluent (i) ces courbes sont habituellement construites pour trois états standard d'un bateau, à savoir (I.) dans l'eau immobile; (ii.) sur une vague trochoidal de longueur égale à celle du bateau - amidships; et (iii.) sur une vague semblable avec les amidships de cuvette. La courbe du poids est obtenue en distribuant chaque See also:article de poids au-dessus de la longueur du bateau occupé par elle et additionne un tel état du bateau en ce qui concerne des magasins, la See also:cargaison de See also:charbon, &c., est fig. choisie 55.Cruiser de 14.000 tonnes sur l'cEd, qui produira la crête de vague. le plus grand moment de flexion dans chaque cas. Les ordonnées de la courbe de la flottabilité sont des secteurs calculés de from•the des sections immergées, le bateau étant équilibré longitudinalement sur la vague en les deuxièmes et troisième conditions. Courbes de force de cisaillement et de moment de flexion les 'sont alors sont montrées dans les figues. 55 à 59 pour un croiseur de première classe sur la crête de vague, un destroyer de torpille-bateau sur la crête de vague (les soutes vident) en See also:bas du g et dans la cuvette (soutes complètement), et un navire de cargaison sur la crête de vague (prise et soutes vides) et dans la cuvette (prise et soutes complètement). De fig. destroyer de ces courbes de bateau de 56.Torpedo dessus. on le See also:voit que la crête de vague de maxi-. se produit près des amidships; son effet en figues. 55, 56 du et 58 doit causer la See also:distribution le poids et la flottabilité. Laissez WWW les extrémités tomber relativement au See also:milieu, un tel moment se nommant hogging "; l'See also:inverse de l'ou un moment d'"fléchissement" est illustré dans figs. ndlag. par course de See also:pied d'un bateau tracée sur la longueur que les courbes finies de cond de l'See also:malade-eau d'un caractère semblable sont obtenues en ition de s, mais les moments de flexion et les ces de fo d'See also:ing de hea le moment de flexion maximum est fréquemment exprimé comme rapport du produit la longueur du bateau et le déplacement; le • f de la moyenne I '1 des valeurs de d d s t pour différents types de bateaux sont tabulés ci-dessous: Classe de bateau. W si Hogging XI (sur la crête de vague) ou fléchissement (en cavité de vague). Maximum B.m. See also:Vapeur de See also:courrier de 25 navire de cargaison de 30 à H ". . . De cuirassé de 30 à 35 H (See also:moderne) au sujet de cuirassé du ó H (des types plus anciens) croiseur de première classe d'environ 40 H. Croiseur de Deuxième-classe d'environ 32 H environ le See also:scout de 25 S d''destroyer de Torpille-bateau environ 22 H) • de bateau de torpille d'environ 22 H. . De 17 à 25 S S environ 23 H j environ le type de propulsion de poussée de 23 S de bateau. du coefficient, valeur de sillage, déduction, remarques de coque. vis de p '. efficacité de p W t. Cuirassé (turbine conduite) cuirassé externe intérieur de 4 471 de t5 •I2 1•o1 vis 1•oI des vis •20 16 (des types plus anciens) 2 to de première classe du croiseur 2 de •47 '14 •17 '95 •53 •I0 •99.. En second lieu "2 • de •48 •o6 •IO •95. troisième" 2 vapeur de courrier du •oI •62 •02 •97 du destroyer 2 de Torpille-bateau de •48 •o5 •o8 •97 (turbine) 30 vis intérieures 4 du 17 1.o8 46 • See also:externe du navire 2 de cargaison de vis du 98 •22 20. 16 2.. •10 I•o4 (plongée) de sous-marin de • d'I•oo de 17 du •Ì •45 de •20 •14 I.03 See also:Sloop I. (sur la surface) 2.. •20 •12 1,05 M M mis obtenus qui donne le moment de flexion à n'importe quelle section. Symboliquement, si W, F, M représente la See also:charge, force de cisaillement, et moment de flexion, et x la coordination de la longueur, des forces statiques résultant de la distribution du poids et de la flottabilité de le moment où l'inertie le bateau et son See also:chargement sous l'experi d'accélérations enced dans les divers mouvements auxquels l'opération de P.r. de See also:roulement de bateau du divers mechanica See also: L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
» Ajoutez l'information ou les commentaires à cet article.
Svp lien directement à cet article:
Accentuez le code ci-dessous, le bon déclic, et choisissez la "copie." Collez-alors la dans votre website, email, ou tout autre HTML. Situez le contenu, les images, et le copyright de disposition © 2006 - Produisez net les industries, copie de worldwide. |
|
|
[back] IGUVIUM (mod Gubbio, q.v.) |
[next] II INNOCENT |