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MOTEUR D'CHuile
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See also:MOTEUR D'CHuile . Pétrole See also:les See also:moteurs, comme les moteurs de See also:gaz (q.v.), soyez See also:des moteurs internes de conbustion en lesquels la See also:puissance motrice est produite par l'See also:explosion ou l'expansion d'un mélange de matériel et d'See also:air inflammables. See also:Le fluide inflammable utilisé, cependant, se compose de la See also:vapeur produite à partir du pétrole au See also:lieu du gaz permanent. Les opérations thermo-dynamiques sont les mêmes que dans des moteurs de gaz, et les différences structurales et mécaniques sont dues aux dispositifs exigés pour vaporiser l'See also:huile et pour fournir la proportion mesurée de la vapeur qui doit se mélanger à de l'air dans les cylindres. Des See also:huiles légères et See also:lourdes sont employées; des huiles légères peuvent être définies en tant que ceux qui sont aisément volatils aux températures atmosphériques ordinaires, alors que les huiles lourdes sont ceux qui exigent des procédés spéciaux de See also:chauffage ou du brouillard afin de produire une vapeur inflammable capable de former le mélange explosif à fournir aux cylindres. D'huiles de lumière le plus important est connu comme essence. Il n'est pas un composé chimique défini. C'est un mélange de See also:divers See also:hydrocarbures de la See also:paraffine et des séries d'See also:olefine produites à partir de la See also:distillation d'huiles de pétrole et de pétrole. Il consiste, en fait, en fractions plus légères que l'excédent de distil d'abord en cours de petroleums d'épuration ou paraffine. La densité des petrels See also:standard du See also:commerce s'étend généralement entre 0,700 environ à 0'740; et la valeur de la chaleur sur la See also:combustion complète par See also:gallon 1-1-d- brûlé change de 14.240 à 14.850 unités thermiques britanniques. La valeur thermique par gallon augmente ainsi avec la densité, mais la volatilité diminue. Ainsi, les échantillons d'essence examinés par M. See also:Blount C C 3'5 de densité du • 700 au • 739 ont prouvé que 98% de l'échantillon plus léger a distillé plus d'au-dessous de 1ò° C. tandis que seulement 88% du plus lourd relevait plus de de la même température ambiante. L'essence plus lourde n'est pas aussi facilement convertie en vapeur. Le See also:grand développement See also:moderne de l'automobile donne au moteur léger d'huile un See also:endroit le plus important comme un des See also:principales See also:sources de puissance motrice dans le monde. Toute la puissance d'essence a maintenant appliqué aux voitures sur la See also:terre et aux navires sur des See also:montants de See also:mer au moins à deux millions de puissance en chevaux. Le moteur d'essence a également See also:permis à des avions d'être utilisés dans la See also:pratique. La proposition la plus tôt pour employer l'huile en tant que des moyens de produire la puissance motrice a été faite par un inventorStreetin See also:anglais 1794, mais le See also:premier moteur pratique de pétrole était celui du vin du Rhin de See also:Jules de See also:Vienne, produit dans 187o. Ce moteur, comme le moteur de gaz de Lenoir, a fonctionné sans See also:compression. Le See also:piston a pris dans une See also:charge du See also:jet d'éther d'air et de pétrole qui a été mis à feu par un See also:gicleur de See also:flamme et a produit a, explosion à basse See also:pression. Comme tous les moteurs de non-compression, la See also:machine du vin du Rhin était très cumbrous et a donné peu de puissance. En 1873, Brayton, un ingénieur anglais, qui s'était établi en Amérique, a produit un moteur léger d'huile travaillant sur le système constant de pression sans explosion. Ceci semble avoir été le premier moteur de compression pour employer le combustible dérivé du pétrole au lieu du gaz. Peu de See also: Encore une autre air a été dessinée dans le cylindre pour former le mélange explosif exigé, qui a été plus See also:tard comprimé et mis à feu de la manière habituelle. Le moteur de pétrole de Spiel était le premier moteur de See also:cycle d'Otto présenté en pratique qui s'est passé d'un See also:appareil de vaporisation indépendant. L'See also:hydrocarbure léger d'une densité de 0,725 non plus grand qu'a été injecté directement dans le cylindre sur la course d'aspiration à l'aide d'une See also:pompe. En entrant il a formé le jet mélangé à de l'air, a été vaporisé, et sur la compression une explosion a été obtenue juste comme dans le moteur de gaz. Jusqu'à l'année 1883 les différents moteurs de gas et de pétrole construits étaient d'un type lourd See also:tournant à environ 150 à 250 révolutions par See also:minute. Du fait l'année Daimler a conçu l'idée de construire les moteurs très petits avec les pièces mobiles légères, afin de leur permettre d'être tourné à des vitesses élevées telles que Boo et révolutions r000 par minute. À ce moment-là machine ne l'a pas considérée faisable See also:courir des moteurs à de telles vitesses; on l'a supposé qu'à vitesse réduite était nécessaire de la longévité et du fonctionnement See also:doux. Daimler a montré cette idée d'être erroné en produisant son premier See also:petit moteur en 1883. En 1886 il a fait sa première expérience avec une See also:bicyclette de moteur, et sur le 4ème See also: Fig. I est une See also:section schématique d'un premier moteur de Daimler. A est le cylindre, le B le piston, le C la bielle, et le D la See also:manivelle, qui est entièrement enfermée dans une enveloppe. Un petit volant est porté par le vilebrequin, et il atteint le See also:double See also:objectif d'un volant et un embrayage, a est l'See also:espace de combustion, E le See also: Le tube incandescent ouvert s'avère pour agir bien pour de petits moteurs, et il ne met pas à feu la charge jusqu'à ce que la compression ait lieu, parce que le mélange inflammable ne peut pas entrer en See also:contact avec la partie chaude jusqu'à ce qu'il soit forcé vers le haut du tube par la compression. Le moteur est démarré en donnant au vilebrequin un See also:tour futé rond à l'aide d'une poignée détachable. L'échappement See also:seul est actionné de l'See also:axe de valve. L'axe Q est actionné par le pignon et une See also:dent-roue Q4 à la See also:halte le See also:taux du vilebrequin. Régir est accompli par des explosions de couper comme avec le moteur de gaz, mais le See also:gouverneur fonctionne en empêchant la soupape d'échappement de l'See also:ouverture, de sorte qu'aucune charge ne soit déchargée du cylindre, et donc aucune charge n'est See also:po tiré que la See also:came R actionne la soupape d'échappement, les leviers montrés sont ainsi commandés par le gouverneur (non montré) que le See also:bord S de See also:couteau est See also:extrait quand la vitesse est trop haute, et ne peuvent pas engager la cavité T jusqu'à ce qu'il tombe. Le moteur a une veste V de l'See also:eau, par laquelle l'eau est distribuée. Des dispositifs de refroidissement sont utilisés pour économiser l'eau. Le See also:benz de See also:Mannheim a suivi étroitement sur le travail de Daimler, et en France Panhard et Levassor, Peugeot, De See also:Dion, Delahaye et Renault ont tout contribué au développement du moteur d'essence, alors que See also:Napier, Lanchester, Royce et See also:Austin étaient les plus en avant parmi les nombreux concepteurs anglais. Le moteur d'essence moderne diffère à bien des égards du moteur de Daimler a juste décrit tous les deux quant à la See also:conception générale, méthode de carburetting, de mettre à feu et de commander la puissance et la vitesse. Le carburateur maintenant utilisé est habituellement du type de flotteur et de gicleur montré dans fig. 1, mais des changements ont été faits à t4 permettent la See also:production du mélange See also:uniforme dans le cylindre dans des états considérablement variables de vitesse et de charge. La See also:forme originale de carburateur n'était pas bonne adaptée à permettent le grand changement du See also:volume par course d'aspiration. L'allumage de tube a été abandonné, et le système électrique est maintenant suprême. Le type de favori est actuellement celui du magnéto haute tension. Les valves sont maintenant toutes mécaniquement actionnées; la soupape d'admission automatique a pratiquement disparu. Des moteurs ne sont plus commandés par des impulsions de couper; régir est effectué en étranglant la charge, See also:celle est en diminuant le volume de la charge admis au cylindre à une course. Largement, l'étranglement en réduisant le poids de charge réduit la pression de la compression et ainsi permet à la puissance de l'explosion d'être reçue un diplôme dans des See also:limites larges tout en maintenant la continuité des impulsions. L'See also:objet de la commande de commande de puissance est de maintenir des impulsions continues pour chaque cycle d'opération, tout en recevant un diplôme la puissance produite par chaque See also:impulsion afin de rencontrer les conditions de la charge. À l'origine trois types de carburateur ont été utilisés pour traiter l'huile légère; d'abord, le carburateur extérieur; en second lieu, le carburateur de mèche; et troisième, le carburateur à giclage. Le carburateur extérieur a entièrement disparu. À lui de l'air a été passé au-dessus d'une See also:surface d'huile légère ou bouillonné par lui; l'air a porté au loin une vapeur pour former le mélange explosif. On l'a trouvé, cependant, que l'huile restante dans le carburateur est graduellement devenue plus lourde et plus lourde, de sorte que finalement aucune vaporisation appropriée n'ait eu lieu. C'était dû à l'évaporation partielle d'huile qui a tendu à emporter les vapeurs légères, laissant dans le See also:navire l'huile, qui a produit les vapeurs lourdes. Pour éviter ce fractionnement le carburateur de mèche a été présenté et ici une partie complète d'huile a été évaporée à chaque opération de sorte qu'aucune concentration d'huile lourde n'ait été possible. Le carburateur de mèche est encore utilisé dans des quelques voitures, mais le carburateur à giclage est pratiquement universel. Il a l'See also:avantage de décharger les parties séparées d'huile dans l'air entrant dans le moteur, chaque partie étant emportée et évaporée avec toutes ses fractions pour produire la charge dans le cylindre. Le carburateur à giclage moderne semble avoir commencé avec le maître d'hôtel, un ingénieur anglais, mais c'était premier intensivement utilisé dans la modification produite par Maybach comme montré dans fig. 1. Une section schématique d'un carburateur du type de Maybach est montrée dans une plus grande échelle dans fig. 2. L'essence est admise à la chambre A par la valve B qui est commandée par le flotteur C agissant par les leviers D, de sorte que la valve G B soit fermée quand le flotteur atteint un niveau déterminé et ouvert quand il tombe au-dessous de lui. L'essence coule dans un gicleur E et se tient à un niveau approximativement constant dans elle. Quand le piston de moteur fait son course d'aspiration, l'air entre de l'atmosphère à F et passe ainsi au cylindre par la pression de G. The autour des See also:chutes du gicleur E, et la pression de l'atmosphère dans la chambre A force l'essence par E comme gicleur pendant la plupart de la course d'aspiration. Un mélange inflammable est ainsi formé, qui entre dans le cylindre par G. The que la région pour le passage d'air autour du gicleur E d'essence est resserrée jusqu'à un degré suffisant pour produire la chute de pression nécessaire pour propulser l'essence par le gicleur E, et le secteur de l'ouverture de décharge du gicleur E d'essence est See also:pro dosé à l'élasticité le volume désiré d'essence pour former le mélange approprié avec de l'air. Le See also:dispositif sous See also:cette forme fonctionne tout à fait bien quand la See also:gamme de la vitesse exigée du moteur n'est pas grande; c'est-à-dire, dans des limites, le volume d'essence jeté par le gicleur est See also:assez proportionnel à l'air passant le gicleur. Quand, cependant, la gamme de vitesse est grande, comme dans des moteurs modernes, qui peuvent changer 300 1500 révolutions par minute sous léger et les charges lourdes, alors il devient impossible de fixer la proportionnalité suffisamment précise pour l'allumage régulier. Ceci implique non seulement un changement de vitesse de moteur mais un changement de volume entrant dans le cylindre à chaque course comme déterminée par la position de la commande de puissance. Ceci présente d'autres complications. La commande de commande de puissance implique un changement de volume See also:total de charge par course, que le changement peut se produire à un See also:bas ou à une grande vitesse. Pour rencontrer ce changement le gicleur d'essence devrait répondre d'une telle façon quant à l'élasticité une proportionnalité constante de poids d'essence au poids d'air dans toutes toutes les See also:variations - autrement parfois l'essence sera supérieure actuel sans l'oxygène pour le brûler, et à d'autres fois le mélange peut être ainsi diluez quant à la See also:mise à feu de manque tout à fait. Pour rencontrer See also:ces conditions variables on a produit beaucoup de carburateurs qui cherchent par de divers dispositifs à maintenir l'uniformité de la qualité du mélange par le changement automatique de la commande de puissance autour du gicleur. Fig. 3 See also:montre dans la section schématique une du plus simple de ces adaptations, connu comme carburateur de Krebs. L'essence entre de la chambre de flotteur au gicleur E; et, alors que le moteur tourne lentement, l'See also:approvisionnement de totalité d'air entre par le passage F, se mélange à l'essence et des eaches les cylindres par le volume de G. The de pipe de la charge entrant dans le cylindre par course est commandés par la valve H de commande de puissance de piston, actionnée par la See also:tige I; et à condition que le volume de charge a exigé fig. 3 des restes. petit, l'air de l'atmosphère entre seulement par les élévations de vitesse de F. When, cependant, et la commande de puissance est suffisamment ouvert, la pression dans l'appareil tombe et affecte un See also:diaphragme ressort-serré K, qui enclenche une valve de piston See also:commandant les passages L d'air, de sorte que cette valve s'ouvre à l'atmosphère de plus en plus avec l'See also:augmentation de la réduction de pression, et l'air additionnel coule ainsi dans le carburateur et se mélange à de l'air et l'essence entrant par F. By ce dispositif la proportion exigée d'air avec l'essence est maintenue par une gamme comparativement étendue de volume. Ce 'changement d'admission d'air est rendu nécessaire en See also:raison de la différence entre les See also:lois d'air et l'écoulement d'essence. Afin de donner un suffisamment de poids d'essence à de basses vitesses quand la chute de pression est petite, il est nécessaire de fournir un secteur quelque peu grand de gicleur d'essence. Quand l'aspiration augmente dû à la grande vitesse, ce grand secteur décharge trop d'essence, et ainsi rend nécessaire un dispositif, comme See also:cela décrit, qui admet plus d'air. Un dispositif plus simple encore est adopté dans les beaucoup de carburettorsthat d'une valve additionnelle d'entrée d'air, maintenu fermé jusqu'à voulu par un ressort. Fig. 4 montre une section schématique comme utilisée dans le carburateur de See also:Vauxhall. Ici le gicleur d'essence et les passages primaires et secondaires d'air sont marqués avec des lettres en tant qu'avant. Le même effet est produit par les dispositifs qui changent le secteur du gicleur d'essence ou augmentent ou diminuent le nombre de gicleurs d'essence exposés comme exigés. Bien que les concepteurs de moteur aient réussi à proportionner le mélange par une gamme considérable de vitesse et chargent la See also:demande, afin d'obtenir des explosions efficaces de puissance dans toutes ces conditions, pourtant beaucoup See also:reste à faire pour fixer la See also:constance du mélange à toutes les vitesses. Nonobstant beaucoup qui a été dit quant au mélange variable, là est seulement un mélange d'air et d'essence qui donne le meilleur resultsthat dans lequel il y a un See also:certain excès de l'oxygène, plus que suffisamment pour brûler tout le présent d'hydrogène et de See also:carbone. Il est nécessaire de fixer ce mélange dans toutes les conditions, pour obtenir non seulement l'économie en See also:courant mais pour maintenir également la pureté des gaz d'échappement. La plupart des moteurs à certaines vitesses déchargent des quantités considérables d'See also:oxyde carbonique dans l'atmosphère avec leurs gaz d'échappement, et une certaine décharge tellement quant à provoquent le danger dans un garage fermé. L'oxyde carbonique est un gaz extrêmement toxique qui devrait être réduit au minimum dans l'intérêt de la santé de nos grandes villes. L'énorme augmentation du trafic de moteur le rend important pour rendre les gaz d'échappement aussi purs et innofensifs comme possible. Des essais ont été faits par le See also:club d'automobile royal il y a quelques années qui ont clairement prouvé que l'oxyde carbonique devrait être réduit à 2 % et dessous quand des carburateurs ont été correctement ajustés. Des expériences suivantes ont été faites par See also:Hopkinson, commis et K See also:Watson, qui s'avèrent clairement; que dans certains See also:cas pas moins des gaz d'échappement plus purs de décharge de ó% non seulement mais fonctionnerait dessus très de la chaleur entière de l'essence est perdu dans les gaz d'échappement par See also:Institut central des See also:statistiques beaucoup moins d'essence qu'ils actuellement. Pratiquement tous les moteurs d'essence modernes sont commandés en étranglant la charge de totalité. En See also:jours plus tôt plusieurs méthodes de commande; ont été essayés: (r) impulsions absentes comme dans fig. i des moteurs de Daimler; (2) changement de la synchronisation de l'étincelle; (3) See also:offre d'étranglement d'essence, et (4) étranglant le mélange de l'essence et de l'air. La dernière méthode s'est avérée la meilleure. En maintenant la proportion du mélange explosif, mais en diminuant _ tout le volume admis au cylindre par course, des impulsions graduées sont obtenues sans rien, ou mais peu, allumages manqués. L'effet de l'étranglement doit réduire la compression en diminuant le poids total de charge. Dans une certaine See also:mesure la proportion d'essence avec la charge totale change également, parce que les gaz d'échappement résiduels demeurent constants par un éventail. L'efficacité thermique diminue à mesure que l'étranglement augmente; mais, vers le bas à un tiers de la puissance de See also:frein, la diminution n'est pas grande, parce que bien que la compression soit réduite l'expansion See also:demeure la même. À de basses compressions, cependant, le moteur fonctionne pratiquement comme moteur de non-compression, et le See also:point de la pression maximum devient considérablement retardé. L'efficacité tombe, donc, nettement, mais ce n'est pas de beaucoup d'importance aux charges légères. Les expériences par Callendar, Hopkinson, Watson et d'autres ont montré que l'efficacité thermique obtenue à partir de ces petits moteurs avec la commande de puissance grand ouverte est très haute en effet; 28% de la chaleur entière dans l'essence est souvent donné pendant que travail indiqué quand le carburateur est correctement ajusté. Car un grand moteur de gaz pour la même compression ne peut pas faire mieux que 35%, il s'avère que la See also:perte de la chaleur due à de See also:petites dimensions est compensée par le petit temps d'See also:exposition des gaz de l'explosion dus à la grande vitesse de rotatio:i. La commande de commande de puissance est très efficace, et elle a le grand avantage de diminuer la combustion parfaite maximum. Ceci ouvre un See also: B, Canaux De N.Oil De Vestes De B.Water '. Godets de K G'.Oil sur les têtes de bielle. Axe D'O.See also:Cam. Prise D'I.Water. Q.Throttle et chambre automatique de l'air J.Crank. Pipe De Mélange De R.See also:Main. [ valve. 1, sous la See also:couverture à Chbr. S.Carburetter détraqué. Caisse De Vitesse De See also:Distribution. U.Magneto. Carter de vidange De L.Oil. Valve De V.Inlet. Pompe De M.Oil. See also:Tronc De W.Inlet. pressions auxquelles le piston et les cylindres sont exposés tandis que le moteur tourne aux charges inférieures. C'est important tous les deux pour le fonctionnement doux et bon portant des qualités. Théoriquement, de meilleurs résultats ont pu être obtenus du point de vue de l'économie en maintenant une pression See also:constante de compression, charge constante d'air, et de produire l'inflammation, légèrement de la façon du moteur diesel. Une telle méthode, cependant, aurait l'inconvénient de produire pratiquement la même pression maximum pour toutes les charges, et ce would'tend de donner un moteur qui ne tournerait pas sans à-coup aux vitesses réduites. Comme a été dit, l'allumage de tube a été rapidement abandonné pour l'allumage électrique par l'See also:accumulateur, le distributeur de See also:bobine d'See also:induction et la bougie d'allumage. Ceci à son tour a été en grande partie déplacé par le magnéto See also:basse tension, le système, dans lequel l'étincelle a été formée entre les contacts qui ont été mécaniquement séparés dans les cylindres. Les contacts séparables ont provoqué des complications, et actuellement le système le plus populaire de l'allumage est assurément celui du magnéto haute tension. Dans ce système les bougies d'allumage haute tension ordinaires sont utilisées, et le courant haute tension est produit dans un enroulement secondaire sur l'See also:armature du magnéto, et atteint les bougies d'allumage par un distributeur rotatoire. Dans beaucoup de cas le système haute tension de magnéto est employé pour le fonctionnement See also:ordinaire du moteur, combiné avec un accumulateur ou une See also:batterie et une bobine d'induction pour mettre en marche le moteur du See also:repos. De tels systèmes s'appellent les circuits d'allumage duels. Parfois les mêmes prises d'allumage sont adaptées à l'étincelle de l'une ou l'autre source, et dans d'autres cas des prises séparées sont utilisées. Les systèmes de magnéto ont le grand avantage de produire du courant sans batterie, et par leur utilisation le See also:bruit est réduit à un minimum. Des systèmes d'Allelectrical sont maintenant arrangés pour permettre avancer et retarder l'étincelle de la roue de direction. Dans des méthodes modernes de magnéto, cependant, l'étincelle est automatiquement retardée quand le moteur ralentit et avancé quand la vitesse See also:monte, de sorte que moins de changement soit exigé de la roue qu'est nécessaire avec la batterie et l'enroulement. See also: On le verra que les deux pistons intérieurs sont attachés aux manivelles des centres coïncidents, et c'est vrai des deux pistons extérieurs également. C'est l'See also:arrangement habituel dans des moteurs à quatre cylindres. Le dispositif de By.this les forces primaires sont équilibré; mais une petite force non équilibrée secondaire demeure, en raison de la différence dans le See also:mouvement des pistons en haut et en bas aux parties de leur course. Un moteur de six-cylindre a l'avantage de se débarasser de cette force non équilibrée secondaire; mais il exige une plus See also:longue et plus See also:rigide chambre détraquée. Dans ce moteur l'admission et les soupapes d'échappement de chaque cylindre sont placées dans la même See also:poche et sont conduites par un See also: Le moteur opère l'ordinaire. Le cycle d'Otto, et toutes les actions de valve nécessaires pour admettre des gaz d'échappement de charge et de décharge sont accomplis à l'aide de deux douilles diapositive un dans l'autre. - la See also:douille See also:externe glisse dans le cylindre See also: 
6. La douille externe n'exige pas des anneaux du tout. Sa fonction est simplement de distribuer les gaz de sorte que le port d'échappement soit fermé par la douille externe quand l'orifice d'entrée est ouvert. La douille externe agit vraiment comme un distributeur; la douille intérieure assure l'étanchéité de pression exigée pour résister à la compression et à l'explosion. L'idée de travailler l'échappement et l'admission par deux douilles dans lesquelles le piston principal fonctionne est très audacieuse et ingénieuse; et pour ces petits moteurs le système de soupape à manchon fonctionne admirablement. Il y a beaucoup d'avantages; la forme de l'espace de compression est la plus favorable pour réduire la perte par le refroidissement. Tous les ports de valve exigés dans des moteurs ordinaires de valve d'ascenseur sont entièrement évités; c'est-à-dire, la surface exposée à l'explosion causant la perte de la chaleur est réduite à un minimum. Les moteurs sont trouvés en service d'être très flexibles et économiques. Les moteurs d'essence jusqu'ici décrits, bien que la lumière ait comparé aux vieux moteurs de gaz stationnaires, sont lourds en comparaison avec les moteurs récents développés afin des avions. Plusieurs de ces moteurs ont été produits, mais deux seulement seront herethe noté Anaani, parce que le grand See also:vol b de Bleriot à travers la See also:Manche a été accompli à l'aide d'un moteur d'Anzani, et le moteur de Gnome, parce qu'il a été employé dans l'See also:avion avec lequel Paulhan a volé de Londres à Manchester. Fig. 7 montre les sections transversales et longitudinales par le moteur d'Anzani. Regardant la section longitudinale on l'observera que les cylindres sont du type refroidi à l'air; seules les soupapes d'échappement sont franchement actionnées, et les soupapes d'admission sont de la sorte automatique d'ascenseur. La section transversale prouve que trois cylindres radialement disposés sont utilisés et trois pistons agissent sur un maneton. Le cycle d'Otto est suivi de sorte que trois impulsions soient obtenues pour chaque deux révolutions. Les cylindres sont õ° distants espacés et projet du côté supérieur de la chambre détraquée. Bien que non montré dans le schéma, les pistons débordent une rangée des trous à l'See also:fin de See also:sortie de la course et des décharges d'échappement d'abord par ces trous. C'est un dispositif très commun dans des moteurs d'avion, et il augmente considérablement la rapidité de l'échappement déchargé et réduit le travail tombant sur la soupape d'échappement. Les pistons et les cylindres sont de See also:fer de See also:fonte; les anneaux sont de fer de fonte; l'allumage est électrique, et l'essence est alimentée par gravitation. Le moteur employé par Bleriot dans son vol à travers la Manche était de 25 h.p., cylindres 105 millimètres de boreX course de 130 millimètres; révolutions, 1600 par minute; poids total, 145 livres. Le moteur, on le verra, est excessivement simple, bien que l'air-refroidissement semble quelque peu See also:primitif pour n'importe quoi excepté des vols courts. Les moteurs plus grands d'Anzani sont refroidis à l'eau. Une section transversale schématique du moteur de Gnome est montrée à fig. 8. Dans ce moteur intéressant il y a See also:sept cylindres disposedradially autour d'un vilebrequin fixe. Tous les sept pistons sont reliés au même vilebrequin, un piston étant rigidement relié à une tête de bielle de construction particulière par une bielle, alors que les autres bielles sont liées dessus à la même tête de bielle par des goupilles; c'est-à-dire, un fixe creux manivelle-axe-a un jet simple auquel seulement une bielle est attachée; toutes les autres bielles travaillent aux goupilles laissées dans la tête de bielle de cette bielle. Les cylindres tournent autour de la manivelle fixe de la façon des moteurs bien connus introdued la première fois pour pratiquer par M. See also: Quelques automobiles, cependant, utilisent les moteurs 2-cycle. Plusieurs types suivent le MOTEUR de cycle d'"commis" (voyez de gaz) et d'autres le cycle de "See also:jour". En Amérique le cycle de jour est très populaire pour fig. 8 de moteur _. les lancements, comme moteur est d'une sorte très simple et facilement contrôlée. Actuellement, cependant, le moteur de deux-cycle a fait mais peu de manière dans le travail d'automobile ou d'avion. Il est capable du grand développement et l'See also:attention donnée à elle augmente. Jusqu'ici, l'essence a été faite référence à comme combustible liquide principal pour ces moteurs. D'autres hydrocarbures ont été également employés; le benzol, par exemple, obtenu à partir du See also:goudron de gaz est employé dans une certaine mesure, et l'See also:alcool a été appliqué jusqu'à un degré considérable pour les moteurs stationnaires et locomotifs. L'alcool, cependant, n'a pas été entièrement réussi. La quantité de la chaleur obtenue pour une dépense monétaire indiquée est seulement environ la moitié cela obtenue au See also:moyen d'essence. Sur le See also:continent de l'Europe, cependant, des moteurs d'alcool ont été considérablement utilisés pour les véhicules publics. La majorité de moteurs d'essence sont équipées d'arohnd de vestes de l'eau leurs cylindres et espaces de combustion. Car seulement une petite quantité de l'eau peut être portée, il est nécessaire de refroidir l'eau aussi rapidement qu'elle devient chaude. À cette fin des radiateurs de diverses constructions sont appliqués. D'une façon générale une pompe est utilisée pour produire un à circulation forcée, déchargeant l'eau chaude des vestes de moteur par le radiateur et renvoyant l'eau refroidie aux vestes à un autre endroit. Les radiateurs consistent dans certains cas en tubes fins See also:couverts d'ailerons de See also:projection ou ouïes; le mouvement de la See also:voiture force l'air au-dessus de l'extérieur de ces surfaces et est aidé par le fonctionnement d'un ventilateur puissant conduit par le moteur. Une forme de favori de radiateur se compose de nombreux petits tubes réglés dans une enveloppe et disposés légèrement comme un condensateur de vapeur-moteur. L'eau est forcée par la pompe autour de ces tubes, et l'air passe de l'atmosphère par eux. Ce type de radiateur est parfois connu comme radiateur de "See also:nid d'abeilles". Une surface de refroidissement très grande est fournie, de sorte que la même eau soit employée à plusieurs reprises encore. En jour la course avec de l'eau très petit moderne moteur d'essence est perdue du système. Quelques moteurs se passent d'une pompe et dépendent de ce qui s'appelle le thermo-See also:siphon. C'est le vieux système de gaz-moteur de la circulation, selon la densité différente de l'eau si chaud et frais. Le moteur montré à fig. 5 est équipé de système d'eau-circulation de cette sorte. Pour les moteurs plus petits le thermo-siphon fonctionne extrêmement bien. Les moteurs lourds d'huile sont ceux qui consomment l'huile ayant un clignoter-point au-dessus du minimum de 730 F.the actuellement permis par See also:loi en Grande-Bretagne pour que les huiles soient consommées dans des lampes d'éclairage ordinaires. De telles huiles sont américaines et les petroleums et le écossais russes paraffine. Ils changent dans la densité de •78 à •825, et dans le clignoter-point de 750 à 152° F. Engines la brûlure de telles huiles peut être divisée en trois classes distinctes: (1) moteurs en lesquels l'huile est soumise à une opération de pulvérisation avant la vaporisation; (2) moteurs dedans, que l'huile est injecté dans le cylindre et vaporisés dans le cylindre; (3) moteurs en lesquels l'huile est vaporisée dans un dispositif externe au cylindre et présentée dans le cylindre dans l'état de vapeur. La méthode d'allumage pourrait également être employée pour diviser les moteurs en ceux mettant à feu par l'étincelle électrique, par un tube incandescent, par compression, ou par la chaleur des surfaces internes de l'espace de combustion. Le moteur de Spiel a été mis à feu par une flamme mettant à feu le dispositif semblable à cela utilisé dans le moteur de gaz du commis, et il était le seul présenté en la Grande-Bretagne en laquelle cette méthode a été adoptée, cependant sur les bougies continentes de flamme n'étaient pas rare. Les bougies à l'électricité ont hérité l'utilisation étendue dans le monde entier. Les moteurs d'abord utilisés en Grande-Bretagne qui est tombée sous la première tête étaient le Priestman et le Samuelson, l'huile étant pulvérisée avant d'être vaporisée dans tous les deux. Le principe du pro ducer de jet utilisé est celui ainsi See also: 9 montre à un tel pulvérisateur le pro ducer dans la section. Un jet d'air passant du petit gicleur A croise le dessus du tube B et crée dans lui un vide partiel. Le liquide contenu en C coule vers le haut du tube B et la publication au dessus du tube par un petit orifice immédiatement est soufflée dans la vapeur très légère par l'action du gicleur d'air. Si un tel distributeur de See also:parfum soit rempli de l'huile de pétrole, telle que le jour royal ou le Russoline, l'huile sera soufflée dans la vapeur légère, qui peut être mise à feu par une flamme et brûlera, si les gicleurs soient correctement proportionnés, avec une flamme non lumineuse intense de See also:bleu. Les inventeurs premiers ont souvent exprimé l'idée qu'un mélange explosif pourrait être préparé sans n'importe quelle vaporisation celui qui, en produisant simplement une atmosphère contenant le liquide inflammable dans les particules extrêmement petites que le dis- tributed dans tout l'air dans une telle proportion quant à permettent la combustion complète. La combustion explosive familière du See also:lycopodium, et les explosions désastreuses provoquées dans les salles de tion d'exhaus- des See also:moulins par la présence de la See also:farine finement divisée dans le See also: I t est une section sur une plus grande échelle, montrant le gicleur de vaporisation et la valve m/P d'admission et de règlement d'air See also:menant au vaporizer. L'huile est obligatoire au moyen de pression atmosphérique d'un réservoir par une pipe au See also:bec de pulvérisation a, et l'air passe d'une air-pompe par le See also:canal See also:annulaire b dans le pulvérisateur c, et là rencontre l'issuingi de gicleur d'huile du a. que l'huile est ainsi cassée vers le haut en jet, et l'air chargé du jet coule dans le vaporizer E, qui est réchauffé en premier lieu sur mettre en marche le moteur à l'aide d'une lampe. Dans le vaporizer le jet d'huile devient vapeur d'huile, saturant l'air dans les murs chauds. Sur la course deremplissage du piston le mélange passe par la soupape d'admission H dans le cylindre, air coulant dans le vaporizer pour le remplacer par la valve 1 (fig. II). Le cylindre K est ainsi chargé d'un mélange de vapeur d'air et d'hydrocarbure, dont une partie peut exister sous forme de vapeur très légère. Le piston L alors renvoie et comprime le mélange, et quand la compression est tout à fait complète une étincelle électrique est passée entre les See also:points M, et une explosion de compression est avec précision semblable obtenu à cela obtenue dans le moteur de gaz. Le piston See also:sort , et sur sa course de retour la soupape d'échappement N est ouverte et les gaz d'échappement ont déchargé par la pipe 0, autour de la veste P, enfermant la chambre de vaporisation. Le e dernier est ainsi maintenu chaud par les gaz d'échappement quand le moteur est au travail, et il reste suffisamment chaud sans utilisation de la lampe donnée pour commencer. Pour obtenir l'étincelle électrique une batterie de bichromate avec une bobine d'induction est utilisée. L'étincelle est chronométrée par des morceaux de contact actionnés par une tige See also:excentrique, utilisée pour enclencher la soupape d'échappement et l'air-pompe pour fournir la chambre d'huile et le gicleur de pulvérisation. Pour mettre en marche le moteur une pompe à main est travaillée jusqu'à ce que la pression soit suffisante pour forcer l'huile par le bec de pulvérisation, et le jet d'huile est formé dans la lampe démarrante; le jet et l'air mélangés produisent une flamme bleue qui chauffe le vaporizer. Le volant est alors tourné à la main et le moteur s'écarte. L'axe excentrique est conduit par le vilebrequin à l'aide des roues dentées, qui ramènent la vitesse à un See also:demi- des révolutions du vilebrequin. La soupape d'admission de See also:remplissage est automatique. Régir est effectué en étranglant l'air de pétrole et. Le gouverneur opère la vanne papillon T (fig. II), et sur le prise-See also:robinet t s'est reliée à elle, au moyen de l'axe t '. L'air et le pétrole sont simultanément réduits ainsi, et la See also:tentative est faite de maintenir la charge entrant dans le cylindre à une proportion constante en poids le pétrole et l'air, d'alors que réduisant tout le poids, et donc volume, d'entrer de charge. Le moteur de Priestman donne ainsi une explosion sur chaque deuxième révolution dans toutes les circonstances, si le moteur soit courir léger ou chargé. = C. 2 la pression de compression du mélange avant que l'admission, cependant, soit solidement réduite pendant que la charge est réduite, et aux charges très légères le moteur fonctionne pratiquement comme moteur de non-compression. Un essai par See also:professeur Unwin d'un moteur de Priestman de puissance en chevaux de 41 nominaux, cylindre diamètre de 8,5 po, la course de 12 po, révolutions normales de la vitesse t8o par minute, a montré que la See also:consommation d'huile, par See also:heure indiquée de puissance en chevaux était 1•o66 livre et par heure de puissance au frein 1,243 livres. L'huile utilisée était que connu comme phare de Broxburn, une huile de pétrole écossaise produite par la distillation destructive du schiste, ayant une densité de •81 et un clignoter-point au sujet de 152° F. With un moteur de 5 h.p. des mêmes dimensions, le volume a balayé par le piston par course étant •395 cub. See also: Puissance en chevaux indiquée 9,369 7,408 See also:puissances au frein. vitesse 7,722 6;765 See also:moyenne (révolutions par minute). pression 204,33 207`73 disponible moyenne (révolutions par 53,2; minute 41,38). . . Huile consommée par puissance en chevaux indiquée * 694 livres •864 livre par heure. . . . L'huile consommée par puissance au frein par heure de •8421b •9461b avec de l'huile de jour la pression d'explosion était de 151,4 livres par See also:pouce carré au-dessus de l'atmosphère, et avec Russoline 134,3 livres. La pression terminale à l'heure actuelle d'ouvrir la soupape d'échappement avec de l'huile de jour était de 35,4 livres et avec Russoline 33,7 par pouce carré. La pression de compression avec de l'huile de jour était 35 il, et avec Russoline 27,6 livres de pression au-dessus de l'atmosphère. Professeur Unwin a calculé la quantité de la chaleur a expliqué par l'indicateur dans comme 18,8 % le cas d'huile de jour et 15,2 dans le cas d'huile de Russoline. Le moteur de Hornsby-Ackroyd est un exemple de la See also:classe dans laquelle l'huile est injectée dans le cylindre et là vaporisée. Fig. 12 moteur (section par moteur (section par les valves, le vaporizer et le cylindre). vaporizer et cylindre). est par une section le vaporizer et le cylindre de ce moteur, et fig. 13 montre l'admission et des soupapes d'échappement également dans la section placée devant la section de vaporizer et de cylindre. La vaporisation est conduite à l'intérieur de la chambre de combustion, qui est ainsi est arrangée que la chaleur de chaque explosion la maintient à une température suffisamment haut pour permettre à l'huile d'être vaporisée par la seule injection sur les surfaces chaudes. Le vaporizer A est réchauffé par une lampe séparée, l'huile est injectée à l'admission B d'huile, et le moteur est tourné à la main. Le piston prend alors dans une charge d'air par la valve d'entrée d'air dans le cylindre, l'air passant par le port directement dans le cylindre sans passer par la chambre de vaporizer. Tandis que le piston avance, prenant dans la charge d'air, l'huile jetée dans le vaporizer est vaporisante et se répandante par la chambre de vaporizer, se mélangeant, cependant, seulement aux produits chauds de la combustion à gauche par l'explosion précédente. Pendant la course de remplissage l'air entre par le cylindre, et la vapeur formée de l'huile est presque entièrement confinée à la chambre de combustion. Sur la course de retour du piston l'air est obligatoire par le See also:cou quelque peu étroit a dans la chambre de the'combustion, et est là mélangé à de la vapeur qui s'y trouve. Au début, cependant, le mélange est trop riche en vapeur inflammable pour être capable de l'allumage. Pendant que la compression procède, cependant, de plus en plus air est obligatoire dans la chambre de vaporizer, et juste comme la compression est accomplie le mélange atteint des proportions explosives appropriées. Les côtés de la chambre sont suffisamment chauds pour causer l'explosion, sous dont la pression le piston avance. Par car le vaporizer A n'est pas eau-revêtu, et est relié au métal de la couverture arrière seulement la petite section ou secteur de fonte formant le cou a en métal, la chaleur donnée à la surface par chaque explosion est suffisante pour garder sa température à environ 700-800° C. Oil que la vapeur mélangée à de l'air éclatera par le contact avec une surface en métal à une température comparativement basse; ceci explique l'explosion du mélange comprimé dans la chambre de combustion A, qui jamais est vraiment augmentée à une chaleur rouge. On l'a See also:longtemps See also:su que dans certains états de la surface See also:interne un moteur de gaz peut être fait pour courir avec la régularité très grande, sans tube incandescent ou n'importe quelle autre forme de bougie, si une certaine partie des surfaces intérieures le cylindre ou de l'espace de combustion soit ainsi disposé que la température peut s'élever modérément; puis, bien que la température puisse être trop basse pour mettre à feu le mélange à la température atmosphérique, pourtant quand la compression est accomplie le mélange mettra à feu souvent d'une façon parfaitement régulière. C'est un fait curieux qui avec l'allumage lourd d'huiles plus facilement est accompli à une basse température qu'avec des huiles légères. L'explication semble être que, alors que dans le cas d'huiles de lumière les vapeurs d'hydrocarbure formées sont tolérablement stables d'un point de vue chimique, les huiles lourdes se décomposent très facilement par la chaleur, et séparent hors de leurs carbones, libérant l'hydrogène combiné: et à l'heure actuelle de la libération l'hydrogène, étant dans quels chimistes savent comme état naissant; entre très aisément dans la See also:combinaison avec l'oxygène près de lui. Pour mettre en marche le moteur le vaporizer est chauffé par une lampe séparée de chauffage, qui est fournie avec un jet d'air à l'aide d'un ventilateur See also:manuel. Cette 'opération devrait prendre environ neuf minutes. Le moteur a été alors déplacé en See also:rond à la main, et démarre de la façon habituelle. Le réservoir d'huile est placé dans la semelle du moteur. L'air et les soupapes d'échappement sont conduits par des cames sur un axe de valve. Régir est effectué par un régulateur centrifuge qui actionne un clapet de dérivation, l'ouvrant quand la vitesse est trop haute, et fait renvoyer la pompe d'huile l'huile au réservoir d'huile. À un essai d'un de ces moteurs, qui ont pesé 40 cwt et ont été donnés en date de 8 puissances au frein, avec le cylindre au po de diamètre et la course de 15 po, selon le rapport de professeur Capper's, les révolutions étaient très constante, et de la puissance développée n'a pas changé un See also:quart d'une puissance au frein de quotidien. L'huile consommée, compté sur la moyenne de l'excédent de trois jours qui, l'épreuve sortie, était le 919 livre par puissance au frein par heure, la puissance moyenne a exercé être See also:cheval de 8,35 freins. À une autre épreuve de toute puissance du même moteur un frein, puissance en chevaux de 8,57 par a été obtenu, la vitesse moyenne étant de 239,66 révolutions minute et l'essai durant pendant deux See also:heures; la puissance indiquée était 10,3 le cheval, les explosions par minute 119,83, la pression efficace moyenne 28,9, par po carré, l'huile utilisée par puissance en chevaux indiquée par heure était 81 il, et par puissance au frein par heure •977 livre. Dans un essai à demi de puissance, la puissance au frein développée était 4,57 aux révolutions 2J5.9 par minute, et l'huile utilisée par puissance au frein était de 1,48 livres. Sur un essai de quatre heures, sans charge, à 240 révolutions par minute, la consommation d'huile était de 4,23 livres moteurs par heures des 'de cette classe sont ceux construite par messieurs Crossley Bros., Ltd, et le moteur de gaz See also:national Cie., Ltd. Figues. 14 et 15 montrent que les See also:vues d'une section longitudinale et de détail des parties effectives du Crossley huilent le moteur. Sur la course d'aspiration, de l'air est dessiné dans le cylindre par le piston A par la soupape d'admission automatique D, et de l'huile est alors pompée dans le vaporizer de chauffage C par le pulvérisateur G d'huile, comme vu dans la section à fig. 1.5. Le vaporizer C est boulonné à la partie eau-revêtue B; et, comme le Hornsby, ce vaporizer est d'abord chauffé par la lampe et alors la chaleur des explosions maintient sa température à un point suffisamment élevé pour vaporiser l'huile une fois pulvérisée contre elle. Sur la course de compression du piston A la charge d'air est obligatoire dans la chambre de combustion B et la chambre C de vaporizer, où elle se mélange à de la vapeur d'huile, et le mélange est mise à feu à l'arrêt de la course par le tube de H. This de tube d'allumage est isolée dans une certaine mesure de la chambre C de vaporizer, et ainsi elle devient plus chaude que la chambre C et est comptée au moment pour mettre à feu le mélange une fois formée parfois quand C serait trop See also:froid pour le See also:but. E est la soupape d'échappement, qui A° 04 tCeem.±zfet, -.L.--._ See also:INE actionne de la manière habituelle les passages de circulation de l'eau par la veste par les pipes J et K. When que le moteur court aux charges lourdes avec de pleins frais d'huile a livré par la pompe d'huile par le pulvérisateur G, une deuxième pompe est causé pour hériter l'action, qui décharge une quantité de l'eau très petite par les passages de l'eau de F. This de valve de pulvérisateur de l'eau dans le vaporizer et chambre de combustion, ainsi qu'un peu d'air, qui entre par la soupape d'admission automatique, qui sert de pulvérisateur. Cette See also:adaptation est trouvée utile pour empêcher le vaporizer de surchauffer aux charges lourdes. La différence principale entre ces moteur et le moteur de Hornsby a déjà décrit des mensonges dans l'utilisation du tube séparé H d'allumage et dans le pulvérisateur F de l'eau, qui agit en tant que valve de reniflement, prenant à un peu d'air et eau quand le moteur devient chaud. Messieurs Crossley informent l'auteur que la consommation d'huile See also:brute ou de raffinage est au sujet de 63 d'une See also:pinte par puissance en chevaux sur le See also:chargement complet. Ils donnent également un essai d'un petit moteur développant 7 B.h.p., qui ont consommé la pinte de •õi par B.h.p. par heure de lampe de raffinage par lumière de See also:roche d'huile et seulement la pinte de 603 par B.h.p. par heure d'huile de pétrole brute du Bornéo. Les moteurs en lesquels l'huile est vaporisée dans un dispositif externe au cylindre ont presque disparu, en raison du grand succès du type de Hornsby-Ackroyd, dans où de l'huile est injectée, et se sont vaporisés en dedans, le cylindre. On l'a trouvé, cependant, que beaucoup de moteurs d'essence ayant des carburateurs à giclage fonctionneront avec des huiles plus lourdes si le carburateur à giclage est chauffé au moyen des gaz d'échappement. Dans des quelques moteurs il est usuel de commencer par l'essence, et puis quand les pièces sont devenues suffisamment de chauffage pour substituer la paraffine ou pétrole de pétrole lourd, mettant l'huile lourde par le même procédé du brouillard que l'essence et évaporer le jet par les murs chauds avant d'entrer dans le cylindre. M. Diesel a produit un moteur très intéressant qui s'écarte considérablement d'autres types. À lui seul de l'air est dessiné dans le cylindre sur la course de remplissage; l'air est comprimé sur la course de retour très à un à haute pression généralement à plus de 400 livres par carré dedans. Cette compression soulève l'air à l'incandescence, et alors de l'huile lourde est injectée dans l'air incandescent par une petite partie d'air comprimée à un point plus élevé encore. L'huile met à feu immédiatement pendant qu'elle écrit l'espace de combustion, et ainsi une impulsion de puissance est obtenue, mais sans explosion. La pression ne monte pas au-dessus de la pression de l'injection d'air et de pétrole. Le moteur diesel incarne ainsi deux dispositifs très originaux; il fonctionne aux pressions de compression beaucoup plus haut que ceux utilisés dans tous les autres moteurs à combustion interne, et il se passe des dispositifs d'allumage habituels en rendant la charge d'air incandescente par compression. Le moteur fonctionne généralement sur le cycle d'Otto, mais il est également construit donnant une impulsion à chaque révolution. M. Diesel a montré la grande détermination et la persévérance, et le moteur a maintenant atteint une position d'importance commerciale considérable. Il est fabriqué sur le continent, en Angleterre et en Amérique dans les tailles jusqu'à MOO h.p., et il a été appliqué à beaucoup de buts sur la terre et également à la propulsion de petits navires. Le moteur donne une efficacité thermique très élevée. L'auteur a calculé les valeurs suivantes d'un essai d'un moteur de See also:carburant diesel de Soo B.h.p. fait par M. See also:Michael Longridge, M.Inst.C.E. Le moteur a eu trois cylindres, chacun du diamètre de 22,05 po et course 29,52 po, chaque cylindre fonctionnant sur le cycle d'"Otto". Les résultats principaux étaient comme suit: Puissance indiquée. puissance de frein de cheval du • 595. . • 459, efficacité mécanique. . 77 % ont indiqué l'efficacité thermique. 41 % de frein d'efficacité d'courant ascendant. 31,7 % (D. L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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