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À l'origine apparaissant en volume V22, page 842 de l'encyclopédie 1911 Britannica.
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F1G . 8.-Half de See also:

double voie anglaise. (fig. 9), où le surplomb See also:des matériels de See also:transport est plus See also:grand. See also:Les intervalles entre les dormeurs sont complétés de niveau de See also:ballast, -- 'du •aa 3s'/'"''de s8'xa - 'See also:le • 1220 de --'• de ml qui moins est généralement heaped également vers le haut au-dessus d'eux, particulièrement aux extrémités de See also:projection. Les dormeurs, appelés les cravates ou la See also:croix -- cravates en Amérique, sont les blocs ou les galettes sur lesquels les rails sont portés. Ils presque sont toujours placés transversalement, 'à travers la direction des See also:lignes, la position longitudinale comme ont été adoptés en liaison avec la large See also:mesure sur Great Western en Angleterre ayant été abandonnée excepté dans des See also:cas spéciaux. Des blocs de See also:pierre ont été essayés comme dormeurs en See also:jours tôt des chemins de See also:fer, mais ils ont prouvé trop See also:rigide, et en outre, on l'a trouvé difficile de maintenir la See also:ligne vraie avec elles. Le See also:bois est la matière le plus extensivement employée, mais de l'See also:acier est utilisé dans quelques See also:pays où le bois de construction est rare ou exposé à la destruction par les fourmis blanches, bien qu'il soit encore considéré comme trop See also:cher en comparaison du bois pour l'See also:adoption générale. Des dormeurs en acier ont été employés expérimentalement sur Londres et du See also:nord-ouest, mais ont été abandonnés dû au shortness de leur vie. en Allemagne, où ils ont rencontré une plus grande faveur, il y avait plus de 262 millions en service dans 1905.1 et ils ont été essayés par quelques chemins de fer américains. Des formes nombreuses de dormeurs de béton armé ont été également conçues. En la Grande-Bretagne, l'Allemagne et France, au moins 90% des dormeurs en bois "sont traités" avant qu'ils soient étendus, pour augmenter leur résistance à l'affaiblissement, et la même See also:pratique est suivie dans une certaine mesure dans d'autres pays européens.

Un grand nombre de See also:

processus préservatifs ont été conçus. Dans See also:cela le plus en grande See also:partie utilisée, connu comme "creosoting," l'See also:huile See also:morte du See also:goudron, à la quantité d'environ 3 gallons par See also:dormeur, est obligatoire dans le bois See also:sous See also:pression, ou est sucée dedans par vide, le bois de construction et le pétrole étant chauffé. Aux Etats-Unis seulement un See also:petit pourcentage des cravates sont traités de quelque façon au delà de l'assaisonnement en plein See also:air, bois de construction, selon l'See also:opinion des fonctionnaires ferroviaires, étant toujours trop bon marché dans presque toutes les parties de ce pays pour justifier l'utilisation des préservatifs. Quelques sociétés des chemins de fer, cependant, ayant un See also:long kilomètrage dans des régions timberless, "traitent" leurs dormeurs. Dimensions typiques pour des dormeurs sur les chemins de fer britanniques importants are:length See also:g See also:pi, largeur 10 See also:po, et See also:profondeur 5 po. En Amérique 8 pi. est la longueur la plus See also:commune, la largeur étant de 8 po, et la profondeur 6 ou 7 po. Il y a deux manières See also:principales d'attacher les rails aux dormeurs, correspondant à deux types principaux de See also:rail See also:taureau-dirigé par railsthe A B et le rail de Vignoles ou de See also:bride. Dans See also:premier méthode, qui être pratique universel dans Grande-Bretagne et être également utiliser 1 voir un complet exposé en acier dormeur dans un See also:papier See also:lire par A. Haarnann avant Verein der Deutschen Eisenhtittenleute déc. 8, £907, traduire dans ferroviaire See also:gazette (Londres) See also:avril 3, 10 et 17, 1908.some ampleur dans France et Inde, rail avoir arrondir See also:base et être soutenir par être coincer, avec en bois See also:clef, dans See also:fonte See also:chaise qui être boulonner dormeur. Dans la deuxième méthode les rails ont des See also:bases à flasque plates qui se reposent directement sur les dormeurs (fig. ainsi). Les chaises sur le système See also:britannique pèsent environ 45 ou 50 livres chaque sur les lignes importantes, bien qu'elles puissent être moins où le trafic est lumière, et soient fixées aux dormeurs chacun par deux, trois ou quatre attaches, des transitoires de See also:vis, ou des boulons ronds de dérive écrits en trous précédemment alésés, ou le See also:croc se boulonne ou les trenails en bois. Parfois une See also:bande de See also:feutre est interposée entre la chaise et le dormeur, et parfois une See also:surface dentelée est préparée sur le dormeur pour la chaise qui est obligatoire dans son siège par pression See also:hydraulique.

Les clefs qui tiennent le rail dans les chaises sont habituellement de chêne et sont placées en dehors des rails; la position intérieure a été également utilisée, mais a l'inconvénient d'amoindrir l'élasticité de la See also:

route puisque le See also:poids d'un See also:train de dépassement See also:serre les rails vers le haut contre une masse rigide de métal au See also:lieu de contre un See also:bloc légèrement de See also:rendement de bois. Les rails, qui pour le trafic lourd de ligne principale peuvent peser autant que le roo See also:livre par See also:cour, ou même plus, sont roulés dans les longueurs de de 30 à õ pi, et des dormeurs sont placés sous eux à des intervalles de entre 2 et 3 pi (centre à centrer), IX des dormeurs à un rail de 30 pi étant un See also:arrangement See also:commun. Sur Londres et See also:chemin de fer du nord-ouest il y a 24 dormeurs à chaque rail de õ pi. Un petit See also:espace est laissé entre l'extrémité d'un rail et cela du prochain, afin de tenir See also:compte de l'expansion par See also:temps chaud, et au See also:joint les deux sont fermement attachés ensemble par une paire de fish-plates (fig.xx). Ce sont les barres plates du fer ou de l'acier de 18 po à 2 pi, qui sont logés dans les canaux du rail, les long de chaque côté, et fixé avec quatre boulons passant par l'enchaînement; parfois, donnez la rigidité additionnelle, elles se prolongent vers le See also:bas au-dessous de la table inférieure du rail et sont pliées en See also:rond afin de le couper. De temps en temps les See also:joints formés ainsi "sont soutenus" sur un dormeur, de même que la pratique en jours tôt de construction de manière de FIG. II.British de rail, mais ils sont généralement rail de rail "suspendu" entre deux dormeurs, qui sont placés un peu plus étroitement ensemble qu'à d'autres See also:points dans le rail. De préférence, ils sont ainsi disposé que ceux dans les deux lignes des rails viennent vis-à-vis de l'un l'autre et sont placés entre la même paire de dormeurs. Des rails à fond See also:plat sont attachés aux dormeurs par les transitoires See also:crochet-dirigées, dont les têtes projettent au-dessus des brides. Aux Etats-Unis les transitoires sont simplement conduites dedans avec un maul, et les rails se tiennent droits, peu de soin étant pris pour préparer des sièges pour eux sur les dormeurs, sur lesquels ils se posent bientôt. L'arrangement entier est See also:simple et bon marché en le premier coût, et il se prête admirablement à à chenilles See also:rapide et aux réparations et aux changements de la ligne. Sur le See also:continent de l'Europe la pratique est terrain communal de l'entaille du dormeur afin de donner le rail que un léger résultat biseauté d'inwardsa obtenu en Angleterre en biseautant le rail dans le métal de chairsand See also:plaque ou des bandes du feutre soient mises sous le rail, qui est soigneusement attaché au dormeur par les transitoires baisées (fig. I2).

See also:

Cette méthode de construction est plus chère que l'Américain en le premier coût, mais elle donne une voie plus durable et plus See also:stable. De tels plats en métal, ou "attacher-plats," ont hérité l'utilisation considérable également aux Etats-Unis, où ils sont toujours faits d'acier roulé, perforés avec les trous rectangulaires par lesquels les transitoires passent. Ils atteignent deux principaux objectifs: ils diminuent; l'See also:usage du dormeur sous le rail en fournissant une plus grande surface d'appui, et eux aident à soutenir les transitoires et à garder ainsi la mesure. Sur toutes les formes admises il y a deux brides ou plus au fond, See also:courant en long du plat et en See also:travers du rail; ce sont requis donnent la rigidité appropriée, et la promeuvent, car elles sont obligatoires dans la cravate par le poids de passer le trafic, elles aident à fixer le plat solidement en See also:place. Les joints des rails à flasque sont semblables à ceux utilisés avec les rails taureau-dirigés. De diverses formes, la plupart du temps brevetées, ont été essayées aux Etats-Unis, mais celui le plus généralement adopté se compose de deux barres symétriques d'See also:angle (fig. 13), changeant dans la longueur (de 20 à 48 po), dans le poids et dans le nombre de boulons, qui peuvent être quatre ou six. La substitution de l'acier pour le fer comme matériel pour les rails qui ont rendu les charges d'See also:axe et les vitesses possibles d'aujourd'hui, et, en réduisant le coût d'entretien, ont contribué énormément à l'efficacité économique des chemins de fer, étaient un des événements les plus importants dans l'See also:histoire des chemins de fer, et un élément à peine moins important de l'économie progressive a été l'amélioration continue du rail en acier dans la rigidité de la See also:section et dans la dureté et la dureté du matériel. Le See also:carbone est l'élément important dans la dureté de contrôle, et le présent de quantité est en général plus haut aux Etats-Unis qu'en Grande-Bretagne. Les caractéristiques pour les rails taureau-dirigés ont publié par le comité de normalisation britannique de See also:technologie dans 1904 donnés pour un carbone-contenu s'étendant d'o•35 à 0,50%, en maximum de See also:phosphore de 0,075%. Dans Etats-Unis un comité américain société See also:civil ingénieur, nommer pour considérer 'question rail fabrication en conséquence consequence un See also:augmentation dans nombre rail-échec, publier un intérimaire rapport en 1907 dans qui suggérer un See also:gamme carbone 0,55 0'05% pour lourd section See also:Bessemer en acier bride clôturer, avec un phosphore maximum o•o85 %; tandis que caractéristique américain société pour See also:examiner matériaux, courant même période, mettre carbone See also:limite 0,45 0,55%, et phosphore limite o•10. Pour des rails de l'acier à foyer ouvert de base, qui évince rapidement l'acier Bessemer, les caractéristiques des ingénieurs ont See also:permis d'o•65 à 0,75% de carbone avec 0•o % de phosphore, alors que les caractéristiques de la technologie et de l'See also:entretien ferroviaires américains de l'See also:association de manière prévoyaient une gamme de 0,75 à 0'85% de carbone, avec un maximum de 0,03% de phosphore. Les rail-échecs mentionnés ci-dessus ont également appelé l'See also:attention remplacée sur l'importance du traitement thermique de l'acier dès la fonte au dernier passage par le laminoir et à la nécessité de la température de finition étant suffisamment See also:basse si le produit doit être granuleux, homogène et dur fins; et à l'autorisation de cette See also:condition étant réunie il y avait une tendance d'augmenter l'épaisseur du métal dans l'enchaînement et les brides des rails.

Les spécifications See also:

standard adoptées par le chemin de fer de la Pennsylvanie en 1908 à condition que dans des rails pesant trop livre à la cour 41% du métal soyez dans la tête, 18,6% dans l'enchaînement, et 40,4% dans la base, alors que pour les rails 42,2% de 85 livres était être dans la tête, 17,8% dans l'enchaînement et 40,0% dans la base. See also:Ces rails devaient être roulés dans les longueurs 33-ft.. Selon les spécifications pour des rails de 85 livres adoptés par le temps à peu près identique ferroviaire Pacifique See also:canadien, 36,77% du métal devaient être dans la tête, 22,21 %in l'enchaînement et 41,02 % dans la base. Des points et les Crossings.To permettent à des trains d'être transférés à partir d'une paire de rails à une autre paire, comme de la ligne principale à une voie de garage, des "points" ou les "commutateurs" sont fournis. À l'See also:endroit où les quatre rails viennent ensemble, deux les intérieurs (un de la ligne principale et l'autre de la voie de garage), connu en tant que "commutateur clôture" (b, fig. 14), est effilés à un See also:point ou à une See also:langue See also:fin, et à part ensemble rigidement reliés à une telle distance qui quand un des points est serré contre l'See also:externe ou l'"stock"rail (a) de la voie de garage ou de la ligne principale là est le suffisamment d'espace entre l'autre langue et l'autre rail courant pour permettre le passage See also:libre des brides des roues d'un côté du train, alors que les brides de l'autre latéral trouvez un chemin continu le long de l'autre rail de commutateur et êtes guidé ainsi dans la direction désirée. Le même arrangement est utilisé aux jonctions où les différentes lignes courantes convergent. L'excédent de points qu'un train See also:voyage une fois dirigé de la force à une ligne de See also:branche s'appellent "faire face se dirige" (point de See also:gel), tandis que ceux qu'il See also:passe en courant d'une branche à une ligne principale "traînent se dirige" (TP). Ir1 Grande-Bretagne le See also:bureau de See also:commerce exige des points de revêtements d'être évités aussi loin que possible; mais, naturellement, ils sont une nécessité aux jonctions où les lignes courantes divergent et aux endroits de See also:croisement qui doivent être fournis pour permettre à des trains de se passer sur les lignes à rail See also:unique. Aux stations les points qui donnent l'accès aux voies de garage sont généralement arrangés en tant que points de See also:remorquage en ce qui concerne la direction du trafic sur les lignes principales; c'est-à-dire, les trains peuvent passer See also:direct dans des voies de garage, mais doivent s'arrêter et alors See also:courir vers l'arrière dans elles. Cours de See also:manoeuvre d'See also:IIt que les points sont généralement placés dans la direction exigée au See also:moyen de leviers de See also:main placés étroitement près des lignes, mais ceux aux jonctions et ceux qui donnent l'accès des lignes principales aux voies de garage aux stations de wayside sont fonctionnés à côté d'un système des tiges de la See also:carlingue de See also:signal, ou à côté de la See also:puissance électrique ou pneumatique commandée d'elle et enclenchée avec les signaux (voir le SIGNAL: chemin de fer de §). Les croisements sont les adjonctions inévitables des points. Là où une branche diverge d'une ligne principale, un rail de celui doit croiser un rail de l'autre, et un V-croisement est (v) formé. Là où, comme à une jonction à deux lignes, une paire de rails croise une autre paire, les croisements d'"See also:diamant" (d) sont formés. Aux deux types de croisement, les rails de contrôle (c) doivent être fournis pour guider les roue-brides, et si ceux-ci ne sont pas l'accur 'a ately placé la sûreté des trains sera mis en danger.

Aux jonctions à deux lignes les trains passant au-dessus des croisements de diamant bloquent évidemment le trafic allant dans la direction opposée à celui dans lequel ils voyagent. Éviter retarde a ainsi causé la ligne de branche qui occasionnerait le croisement de diamant si elle étaient prises à travers au niveau est parfois reportée la ligne principale par un au-dessus-See also:

pont ("jonction de See also:vol") ou sous elle par un sous-pont ("creusant la jonction"). Les stations ferroviaires de Stations.Railway sont "borne ou" intermédiaire." Une station terminale embrasse (1) la station de passager; (2) la station de marchandises; (3) les dépôts de See also:locomotive, de See also:chariot et de chariot, où les See also:moteurs et les actions portantes sont gardés, nettoyé, examiné et réparé. À beaucoup de stations d'intermédiaire les mêmes arrangements, sur une plus petite échelle, sont pris; dans tous il y a au moins See also:logement pour le passager et le trafic de marchandises: Les stations pour TP = traînant dirige le rail d'a=Stock. b = rail de commutateur. V=Single ou V-croisement. Croisement de D = de diamant. c = rails de contrôle. d = rails d'aile. e = rails à ailes de contrôle. f = points de diamant. les passagers et les marchandises sont généralement dans différentes et parfois en éloignées positions, l'endroit, choisi pour chacun qui est ce qui sont les plus commodes pour le trafic. La station de passager aboute sur la ligne principale, ou, au termini, See also:forme le See also:terminus normal, un endroit aussi à près que peut commodément être obtenu au centre du, la See also:population qui constitue le trafic de passager; et de préférence les itsilatforms devraient être ou près derrière le niveau du See also:sol, pour le convefnce de l'accès. La station de marchandises est approchée par un s ding ou See also:fourchette réglée au loin de la ligne principale à un short t de point 'la station de passager. Afin de réduire les dépenses de manoeuvrer les trains et les moteurs vides à et des plateformes les dépôts de chariot et de locomotive devraient être comme près de station de passager comme possibles; mais souvent le See also:prix de la See also:terre la rend inutilisable pour les localiser à proximité immédiate et ils doivent être trouvés à une distance de plusieurs See also:milles. En présentant les approches et la cour de station d'un passager postez la largeur suffisante et l'espace devrait être équipé, de moyens définis par bien de l'entrée et la See also:sortie pour faciliter la circulation de Passeionngers. des véhicules et avec un long See also:trottoir de réglage-vers le bas de See also:statut pour leur permettre de décharger leurs passagers et bagage sans tarder.

Phoenix-squares

La position des bâtiments principaux étiquettent des bureaux, attendant et des rafraîchissement-pièces, les bureaux de See also:

colis, &See also:amp;c.relative à la direction des lignes des rails peuvent être employées en tant que des moyens de classifier les stations terminales. Elles sont placées du côté de départ parallèle à la See also:plateforme (stations de "côté") ou perpendiculairement aux rails et aux plateformes (stations d'" extrémité"). Beaucoup de grandes stations, cependant, sont d'un See also:type mélangé, et les bureaux sont arrangés dans une fourchette entre deux séries ou plus de plateformes, ou en partie à l'extrémité et en partie d'un côté. Là où 'le trafic suburbain lourd doit être traité, l'expédient est de temps en temps adopté de prendre certaines des lignes autour de l'extrémité dans une See also:boucle continue, de sorte que les trains entrants puissent déposer leurs passagers à une plateforme souterraine et immédiatement procéder sur leur voyage extérieur. Les stations intermédiaires, comme la borne ceux, devraient être commodes dans la situation et facile de l'approche, et, particulièrement si elles sont importantes, devrait être au niveau du sol plutôt que sur un See also:remblai ou dans un découpage. Les lignes par elles devraient être, si possible, directement et au niveau; le bureau de commerce britannique les interdit étant placées sur un gradient plus raide que r dans 2õ, à moins qu'il soit inévitable. Des stations intermédiaires au niveau extérieur sont naturellement construites en tant que stations latérales, et si des bureaux sont fournis des deux côtés ou s'ils sont principalement concentrés sur un dépendra des circonstances locales, de la quantité du trafic, et de la direction dans laquelle il des preponderates. Quand les mensonges ferroviaires au-dessous du niveau extérieur la majeure partie des bureaux sont souvent placés sur un pont enjambant les lignes, accédez à être donné aux plateformes par des escaliers ou des See also:ascenseurs, et pareillement quand le chemin de fer est à un niveau élevé les bureaux peuvent être arrangés sous les lignes. De temps en temps sur une plateforme à deux pistes du chemin de fer un placée entre les voies sert les deux; cet arrangement d'"île", pendant qu'on le nomme, a l'See also:avantage que plus de voies peuvent être aisément ajoutées sans perturbation des bâtiments existants, mais quand elle est adoptée la sortie des trains est sur le côté opposé à ce qui est habituelle, et des accidents se sont produits par des passagers descendant sur le côté habituel sans la communication préalable de l'See also:absence d'une plateforme. Aux stations sur les chemins de fer à deux pistes qui ont une circulation dense quatre voies sont parfois fournies, l'extérieur deux ceux qui ont seulement des plateformes, de sorte que les trains rapides obtiennent une route claire et puissent passer les lents qui se tiennent dans la station. En Grande-Bretagne, il peut noter, des trains se tiennent presque invariablement à la See also:gauche, tandis que dans la plupart des d'autres pays le fonctionnement droitier est la règle. L'arrangement et l'See also:appropriation des voies dans une station affectent matériellement le fonctionnement économique et efficace du trafic. Il doit y a une suffisamment de fourniture de voies de garage, liée aux voies courantes par des points, parce que tenir les matériels de transport disponibles et pour permettre à des chariots d'être ajoutés à ou à des trains enlevés et à des moteurs à changer avec aussi peu retarde que possible.

Aux stations terminales, particulièrement à comme sont les trains usedby de court-distance qui arrivent à et commencent à partir de la même plateforme, une troisième voie est souvent étendus entre une paire de voies de plateforme, de sorte que le See also:

moteur d'un train qui est arrivé à la plateforme puisse passer dehors et se placer à l'autre extrémité du train, qui See also:reste See also:calme. À la See also:nouvelle station de See also:Victoria (Londres) de Londres, See also:Brighton et railwaywhich du sud de côte est si long que deux trains puissent tenir l'extrémité pour finir aux platformsthis que le système est prolongé afin de permettre à un train de commencer dehors à partir du See also:bout See also:interne d'une plateforme quoiqu'un autre train occupe l'extrémité externe. Un des avantages des trains électriques sur le système de commande multiple est qu'il économise logement terminal, parce qu'ils peuvent être conduits par l'une ou l'autre extrémité indifferently, et évite donc la nécessité pour les voies par lesquelles les moteurs peuvent changer d'une extrémité du train en autre. Les plateformes sur les chemins de fer britanniques ont une See also:altitude standard de 3 pi au-dessus du niveau de rail, et elles ne sont pas maintenant faites moins de 21 pi. dans la See also:taille. Dans d'autres pays elles sont généralement inférieures; aux Etats-Unis elles sont généralement de niveau avec, ou seulement quelques pouces plus de haut que, le dessus des rails. Elles peuvent se composer de la terre avec un See also:mur de soutènement le long des voies et avec la surface gravelée ou pavée avec la pierre ou l'See also:asphalte, ou elles peuvent être construites entièrement avec du bois de construction, ou elles peuvent être constituées des galettes en pierre soutenues sur les murs longitudinaux. Elles devraient être des dimensions suffisantes pour adapter au trafficthe le bureau de commerce que britannique exige d'elles d'être pas moins de 6 pi de large à de See also:petites stations et pas moins de 12 pi de large au grand onesand ils devraient être aussi librement comme possible des obstructions, telles que des piliers soutenant le toit. Aux stations d'intermédiaire les See also:toits sont souvent les parenthèses continuées fixées aux murs des bâtiments de station, et le projet seulement au See also:bord des plateformes. À de plus grandes stations où les plateformes et les voies sont couvertes dedans, il y a deux larges types de construction, avec beaucoup de See also:variations intermédiaires: le toit peut être comparativement bas, "arête et du modèle de sillon", concerné un See also:certain nombre de rangées des piliers, ou lui peut se composer d'une See also:envergure élevée simple se prolonger clairement à travers le See also:secteur des murs latéraux. L'avantage réclamé pour des toits formés avec un ou deux grandes envergures est qu'ils permettent les plateformes et les voies à réarranger aisément à tout moment comme exigées, tandis que c'est difficile avec l'autre type, d'autant plus que le bureau de commerce britannique exige des piliers d'être pas moins de 6 pi de parti des bords des plateformes. D'autre See also:part, les grandes envergures sont plus chères en le premier coût et dans l'entretien, et il y a la possibilité d'un échec comme a causé l'effondrement en décembre 1905 du toit de la croix de Charing (S.e.r.) la station, Londres, qui s'est alors composée d'une envergure simple, celui que le modèle adopté pour le toit, une partie suffisante de lui doit être glacé pour admettre la lumière, et il devrait être ainsi a conçu que l'ironwork peut être facilement inspecté et peint et le See also:verre aisément nettoyé. Pour l'See also:illumination de, de grandes stations par des lampes d'See also:arc électrique de See also:nuit sont fréquemment utilisées, mais quelques autorités favorisent l'illumination au See also:gaz incandescente à haute pression.

Aux stations occupées des voies séparées sont parfois appropriées à l'utilisation des moteurs légers et vident les trains, sur lesquels, elles peuvent être courues entre les plateformes et la locomotive et le L.., dépôts de chariot. Un dépôt de chariot inclut les hangars dans le moue que les véhicules sont stocké, arrangements pour des dépôts de See also:

lavage; See also:ing et nettoyage ils, et voies de garage sur lesquelles ils sont rassemblés dans des trains. À un dépôt locomotif le bâtiment en See also:chef est "le See also:hangar fonctionnant" dans ce que les moteurs sont logés et nettoyés. Ceci peut être rectangulaire dans la forme (hangar)"droit", contenant une série de voies parallèles sur lesquelles les moteurs se tiennent et lesquelles sont atteints au moyen de points et croisements divergeant d'une voie principale dehors; ou il peut prendre une forme polygonale ou circulaire (See also:maison ou rotunda ronde), les lignes pour les moteurs rayonnant d'une See also:plateau tourne-disques qui occupe le centre et peut être tournée afin de servir n'importe laquelle de ces lignes de See also:rayonnement. Le deuxième arrangement permet n'importe quel moteur See also:particulier à, entre ou part sans déranger l'autre; mais d'autre part un See also:accident à la plateau tourne-disques peut temporairement emprisonner la totalité d'eux. Dans les deux types des See also:puits sont construits entre les rails sur lesquels les moteurs se tiennent pour avoir les moyens l'accès facile pour l'inspection et le nettoyage de leur mécanisme. Des ateliers de construction mécanique sont habituellement fournis pour permettre à des réparations mineures d'être exécutés; la tendance, en Angleterre et en Amérique, doit augmenter la quantité d'une telle usine de réparation aux hangars de moteur, de ce fait rallongeant les intervalles entre les visites des moteurs aux ateliers de réparations principaux du chemin de fer. Un dépôt locomotif autre inclut des See also:stocks des See also:divers matériaux exigés en travaillant les moteurs, des étapes de See also:charbon auxquels ils sont chargés avec du charbon, et un See also:approvisionnement suffisant en See also:eau. La qualité du bout était une question de grande importance; quand elle est peu See also:convenable, les chaudières souffriront, et l'See also:installation d'une usine d'adoucissement de l'eau peut sauver plus dans les dépenses de l'entretien de chaudière que cela coûte de fonctionner. Les See also:grues ou les tours de l'eau qui sont placées à des intervalles le long du chemin de fer pour fournir les moteurs l'eau exigent le soin semblable en vue de la qualité de l'eau étendue dessus à eux, aussi également aux See also:cuvettes de l'eau, ou les réservoirs de voie qu'elles s'appellent en Amérique, par laquelle les moteurs peuvent reprendre arrosent sans arrêt. Celles-ci se composent des cuvettes peu profondes environ 18 po de large, placé entre les rails sur des bouts droits parfaitement de niveau de ligne. Quand l'eau est exigée, un See also:godet est abaissé dans elles de dessous le moteur, et si la See also:vitesse est suffisante l'eau est forcée vers le haut _ d'elle dans les tendre-réservoirs. De telles cuvettes ont été utilisées la première fois sur Londres et chemin de fer du nord-ouest dans 18i7 par See also:John See also:Ramsbottom, et ont été depuis adoptées sur beaucoup d'autres lignes. Les stations de marchandises changent dans la taille de ceux qui se composent peut-être d'une voie de garage simple, à ceux qui ont des marchandises de logement pour des milliers de chariots.

À une petite station de bord de la route, stadoas. où le trafic est d'un caractère purement local, là sera quelques voies de garage auxquelles les chevaux et les chariots ont accès des paquets pour manipuler les marchandises en bloc comme le charbon, le See also:

gravier, l'See also:engrais, le &c., et un hangar couvert pour le See also:chargement et décharger et des matériaux qu'il est indésirable pour exposer au temps. Le hangar peut avoir une seule paire de rails pour des chariots fonctionnant par lui le long d'un côté d'une plateforme augmentée, il y a une chaussée pour des chariots de l'autre côté; ou si plus de logement est exigé il peut y avoir deux voies, une de chaque côté de la plateforme, qui est alors approchée en chariots à l'extrémité. Dans le cas la plateforme est équipée d'une See also:grue ou des grues pour les marchandises de levage dans et hors des chariots, et des See also:portes permettent au hangar d'être employé comme entrepôt de blocage. Dans une grande station les arrangements deviennent beaucoup plus compliqués, la See also:conception précise régi par la nature du trafic qui doit être servi et par la See also:configuration See also:physique de l'emplacement. Il est généralement commode de conserver vers l'intérieur et à l'extérieur le trafic distinct et de traiter les deux classes séparément; aux stations de jonction il peut également être nécessaire de prévoir le See also:transfert du See also:fret à partir d'un chariot à l'autre, bien que la majeure partie du trafic de marchandises soit donnée à travers à sa destination dans les chariots dans lesquels elle a été à l'origine chargée. L'espace de chargement accru exigé dans les hangars est obtenu en multipliant le nombre et la longueur de lignes et de plateformes; parfois également il y a les voies de garage courtes, See also:coupe en plateformes perpendiculairement aux lignes, dans lesquelles des chariots sont placés par l'aide des plateaux tourne-disques de chariot, et parfois les chariots sont traités dessus deux planchers, étant augmenté ou abaissé physiquement du niveau du sol par des ascenseurs. Les planchers plus hauts forment généralement des entrepôts où les commerçants peuvent stocker les marchandises qui sont arrivés ou attendent l'expédition. Une organisation raffinée est exigée pour garder un contrôle et un See also:disque complets de toutes les marchandises écrivant et partant de la station, pour s'assurer qu'ils sont chargés dans les chariots appropriés selon leur destination, qu'ils sont déchargés et assortis de telle manière qu'ils puissent être fournis à leurs destinataires avec le moindre possible retarde, qu'ils ne sont pas volés ou ne s'égarent pas accidentellement, &c.; et le logement doit être donné pour un grand See also:personnel de secrétaire et de surveillance pour s'occuper de ces sujets. Les chemins de fer britanniques entreprennent également la collection et la livraison du fret, en plus de la transporter, et ainsi une gamme étendue des fourgons et des chariots, si tiré par des chevaux ou mécaniquement propulsé, doivent être fournies en liaison avec une station importante. Yards.It de manoeuvre peut arriver cela d'une grande station le trafic que suffisant peut être consigné à certaines autres grandes stations pour permettre à de pleines former-charges de se composer quotidiennement, ou plusieurs fois par See also:jour, et direct expédié à leurs destinations. En général, cependant, les conditions sont moins simples. Bien qu'un charbonnage occupé puisse envoyer outre de son produit par la former-See also:charge à une See also:ville importante, les chariots seront habituellement adressés à un certain nombre de différents destinataires à différents dépôts dans différentes parties de la ville, et donc le train devra être cassé vers le haut de quelque part sous peu de sa destination et de ses camions réarrangés, ainsi que ceux d'autres trains pareillement constitués, en trains frais pour le transport aux divers dépôts. Encore, une station de taille modérée peut rassembler des marchandises destinées à une grande variété d'endroits mais pas en quantité suffisante pour composer une pleine former-charge pour n'importe lequel d'entre elles, et alors il devient impossible, à moins qu'au coût de fonctionnement peu économique, pour éviter l'expédition des trains qui contiennent des chariots destinés à beaucoup de destinations diverses. Pour une certaine distance ces chariots voyageront tout excédent la même ligne, mais tôt ou See also:tard ils atteindront un jonction-point où leurs manières divergeront et où elles doivent être séparées.

En ce moment les trains des chariots pareillement destinés pour différents endroits arriveront d'autres lignes, et par conséquent la nécessité surgira de rassembler ensemble de tous les trains tous les chariots qui voyagent au même endroit. Le problème peut être illustré schématiquement comme suit (fig. 15): A peut être censé être une jonction en dehors d'un grand See also:

port maritime de C où les branches des docks a, b, c et d convergent, et où la ligne principale se divise également en trois; 'allant à B, à G et à D respectivement. Un train de a contiendra quelques chariots pour B, certains pour C et certains pour D, comme également les trains de a, b, c et d. à A donc il devient nécessaire du disentangle et du See also:groupe ensemble tous les chariots qui sont prévus pour B, tout que sont prévus pour C, et tout que sont prévus pour D. Even qui n'est pas la totalité du problème. Entre A et B, A et C, et A et D, il peut y a une See also:corde des stations, p, q, r, s, &c., toutes les marchandises de réception de a, b, c et d, et il manifestement serait incommode et inutile du temps et préoccuperait si les trains servant ces stations intermédiaires se composaient avec par exemple six chariots de a à p après le moteur, cinq de b à p au See also:milieu, et de quatre de c à p près de l'extrémité. Par conséquent à A les camions de a, de b, de c et de d doivent non seulement être assortis selon qu'ils doivent voyager le long de A B, de A C, ou de A D, mais également doivent être rassemblés dans des trains dans l'See also:ordre des stations le long de ces lignes. Réciproquement, des trains arrivant à A de B, de C et de D doivent être cassés vers le haut et refaits afin de distribuer leurs chariots aux différentes branches de See also:dock. Pour permettre aux chariots d'être manoeuvré dans les cours désirées d'ordre contenant un grand nombre de voies de garage sont construits aux points importants de jonction comme A. Such que par cour consiste essentiellement en un groupe ou des groupes de voies de garage, égale dans la longueur au moins au plus long train couru sur la ligne, s'embranchant dehors d'une voie principale simple et convergeant souvent encore à une voie simple à l'autre extrémité; la conception précise, cependant, change avec la quantité et le caractère du travail de;the qui doit être effectué, avec la configuration de la terre, et également avec le See also:mode de la manoeuvre adopté. La méthode la plus ancienne et la plus commune de manoeuvre est que connu en tant que pousser-et-tirent, "ou en Amérique en tant que" la See also:lien-et-See also:goupille "ou queue" manoeuvrant. Un moteur couplé à une série de chariots court un ou plusieurs d'eux avalent on dégrossissant, les laisse là, retourne alors en arrière avec l'espace libre de reste des points où les voies de garage divergent, court un ou plusieurs que d'autres avalent une autre voie de garage, et ainsi de See also:suite jusqu'à ce qu'elles toutes soient débarassées. La même opération est répétée avec des séries fraîches de chariots, jusqu'à ce que les voies de garage contiennent un certain nombre de trains, chacun prévu, il peut être supposée, pour une ville ou une See also:zone particulière.

Dans certains cas rien plus n'est exigé que pour attacher un moteur et un See also:

frein-See also:fourgon ("caboose") et expédition le train; mais si, comme se produira dans d'autres, une autre See also:remise en ordre des chariots est nécessaire pour les entrer dans l'ordre de station que ceci effet selon le même principe. Pousser-et-tirez la manoeuvre est simple, mais elle est également lente, et donc des efforts ont été faits aux yards occupés où un grand nombre de trains sont traités pour présenter des méthodes plus expéditives. Un de ces derniers, utilisé en Amérique, est connu comme "poling." À côté des voies sur lesquelles le stand les trains de qui doivent être cassés vers le haut et de ce qui les voies de garage divergent les voies subsidiaires sont donnés pour l'utilisation des moteurs de manoeuvre. Ces moteurs ont un See also:poteau projeter horizontalement devant eux, ou sont fixés à une "poteau-See also:voiture" ayant un tel poteau. La méthode de fonctionnement est pour que le poteau soit balancé dehors derrière un certain nombre de chariots; un moteur est alors démarré et par 'ses poussées de poteau les chariots devant lui jusqu'à ce que leur vitesse soit suffisante pour les porter au-dessus des points, où elles sont détournées dans n'importe quelle voie de garage désirée. Il fonctionne alors de nouveau au train pour répéter l'opération, mais tandis qu'il fait ainsi un deuxième moteur pareillement équipé a poled loin une série de chariots du côté opposé. De cette façon un train est distribué avec la grande rapidité, particulièrement si les points donnant l'accès aux différentes voies de garage sont fonctionnés à côté de puissance de sorte qu'ils puissent être rapidement manoeuvrés. Une autre méthode, qui a été présentée en l'Amérique de l'Europe au sujet de 189o, est See also:celle du See also:sommet ou de la "bosse." Les chariots sont poussés par un moteur à leur arrière vers le haut d'une pente d'un See also:monticule artificiel, et pendant qu'ils fonctionnent en bas de l'autre pente par gravitation sont commutés dans la voie de garage désirée. parfois un emplacement peut être trouvé pour les voies de garage assortissantes où la pente normale de la terre est suffisamment raide pour faire les chariots se décharger d'eux-mêmes. Un du plus tôt et mieux connu de tels yards de "pesanteur" est celui chez Edgehill, près de See also:Liverpool, sur Londres et chemin de fer du nord-ouest, qui a été établi en 1873. Ici, au niveau le plus élevé, il y a un certain nombre "de réception supérieure raye" la convergence à une ligne simple qui mène à un groupe d'"assortir des voies de garage" à un niveau plus bas. Celles-ci convergent à leur See also:tour à une paire de lignes simples qui mènent à deux groupes de voies de garage de See also:rassemblement, appelée les "gridirons" de leur forme, et ceux-ci convergent encore pour choisir des lignes See also:menant "à la réception inférieure et le départ raye" au fond de la pente. Les chariots des lignes supérieures de réception sont assortis dans des trains sur les voies de garage assortissantes, et puis, dans les gridirons, sont arrangés dans l'ordre approprié et le prêt rassemblé d'être envoyé au loin des lignes de départ. (H. M.

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