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EXPÉDITION . À la See also:notation et à la See also: Puis, en tant que maintenant, les bateaux étaient mais des liens dans une chaîne puissante de See also:commerce sur la See also:terre, un commerce pour lequel les ports sont les centres de la collection et de la See also:distribution. Les produits de l'Inde et de l'Europe ont été transportés de l'est et l'ouest par étapes par les itinéraires intérieurs ou côtiers avec lesquels dans leur intégralité Inde et Europe étaient de même unacquainted (See also:Vincent). Et, généralement, dans le commerce See also:antique d'océan de jours cessé avec la See also:saison d'été, et les marchandises maritimes de l'est éloigné à l'ouest à distance a trouvé leur See also:chemin d'entrep8t à entrep8t. See also:Ces entrep8ts étaient les grands centres marchands, la situation avantageuse de Londres par exemple, ayant avant les jours de la conquête romaine l'ont marquée dehors comme See also:emporium commode pour le commerce See also:nordique. Le Phoenicians, en See also:particulier, pendant des siècles a poussé leur commerce plus loin et plus loin au loin, établissant des See also:usines et commerçant les ports qui à temps se sont développés dans des règlements indépendants. See also:Cadix, le Gadir antique, était un de tels, et de Gadir ou de règlements plus nordiques le Phoenicians a visité la Grande-Bretagne, échangeant des marchandises pour l'étain à Cornwall ou aux îles de Scilly. Parmi les diverses nations du sud, entre qui le grand héritage d'expédition du Phoenicians était dans le cours du temps divisé, le Rhodians s'est levé à la grande importance. Par ces commerçants notables a été élaboré un See also:code des See also:lois maritimes, dont beaucoup ont été incorporées dans la See also:loi romaine, et par la See also:suite, ou au sujet derrière la période de See also:Richard I., est devenu une See also:base pour la loi d'See also:Oleron, qui est dans une certaine partie adoptée à ce See also:jour. Émergeant des luttes constantes dans le méditerranéen et adriatique, le Venetians, le Genoese et le Pisans ont atteint à la grands prospérité et renown, la réputation du Genoese comme constructeurs de navires créant de temps en temps une See also:demande pour leurs bateaux de la See also:part des nations luttant pour le supremacy maritime en See also:canal et See also:Mer du See also:Nord. Une fois que See also:dates anglaises familières du mot "t See also:argosy 'de l'appréciation des navires construits Arguze ou à Raguse, une See also: Avec l'See also:augmentation et la See also:civilisation des populations, les villes sur les See also:fleuves navigables et sur la mer ont trouvé l'See also:avantage du commerce d'océan, et ont essayé d'obtenir le supremacy dans le commerce. En Grande-Bretagne beaucoup d'une ville antique de littoral, de See also:Bristol à Inverness du nord lointain, en grande partie dû à l'entreprise des négociants flamands et allemands, est devenue importante comme centre marchand. Les négociants See also:anglais n'étaient pas sans des bateaux, mais les commerçants étrangers étaient entreprenants et See also:riches, et dans leur émulation pour les laines anglaises renommées et pour l'anglais se See also:cache ont été préparés pour oser beaucoup. En ces jours et pour plusieurs siècles plus tard l'See also:histoire de l'expédition était une histoire des contraintes arbitraires, des réclamations pour des droites exclusives du commerce et de la navigation, et des prétextes de diverses sortes, ayant pour résultat des captures et des burnings, dans les embargos et les confiscations dans le See also: La taille ou la See also:mesure des bateaux a été évaluée sur la base de leur capacité de porter les tonnes du vin, la première étape dans le système actuel de la mesure de tonnage. Des bateaux ont navigué dans les flottes, un ou plusieurs de leurs maîtres étant nommés des amiraux, pour être obéis par toute la compagnie. En période de la perturbation maritime spéciale par See also:flotte armée convoyed les merchantmen, beaucoup, aucun doute, au coût supplémentaire de transport. La grande source de See also:richesse de l'Angleterre était sa laine, dont l'abondance et la finesse ont provoqué une demande large. Des agrafes ou les entrep8ts autorisés ou les marchés ont été installés pour ceci et tout autre produit à certaines villes en Angleterre et négociants d'outre-mer et anglais s'associant à de telles agrafes étrangères. Les sociétés marchandes étrangères se sont localisées de manière semblable See also:sous de certains privilèges et engagements aux marchés anglais, à la grande augmentation de l'expédition, plus particulièrement des fonds étrangers. Au sujet du See also:milieu du 15ème siècle où une utilisation considérable a pris See also:naissance pour embarquer dans le See also:chariot des esclaves africains au Portugal, leurs ravisseurs étant See also:amarre. En années postérieures ce commerce de mélancolie a trouvé le grand emploi pour les bateaux de See also:Liverpool, de Bristol et de Londres, commerçant avec l'ouest éloigné. Les pélerinages, aussi, apportaient le bénéfice aux bateaux, un See also:jet constant du dévot avec leurs offres voyageant d'une part au See also:shrine de la rue See also: La See also:Reine See also: Les besoins du commerce et de l'expédition étaient pour longtemps mais peu a compris et a souvent arbitrairement obstrué, mais pendant qu'un large principe général il était identifié par la See also:couronne que les intérêts commerciaux nationaux exigés pour leurs privilèges et concessions spéciaux de protection. Ainsi le See also:brevet accordé par Elizabeth aux aventuriers africains en 1588 a été exprimé pour être pour la See also:raison que "risquer d'un nouveau commerce ne peut pas être une question de petits See also:charge et See also:risque aux aventuriers dans le commencement." Au milieu du 16ème siècle See also:Anvers était au zénith de sa grande prospérité. Il a été décrit comme entrepôt général du monde, et on a affirmé que tellement beaucoup en tant que 2500 navires pourraient être se situer vu dans le See also:Scheldt en même temps. Ce, cependant, étaient principalement étrangers, Anvers étant un marché ou un emporium auquel d'autres nations ont commercé. Vers la fin du siècle de la See also:cette grande la See also:population paisible ville, au nom de l'église sainte, a été écrasée sous le See also:talon de See also:fer de l'Espagne chrétienne. Ses commerçants se sont sauvés de la cruauté et de la See also:torture en grande partie à Amsterdam, au sujet de cette See also:heure l'entrep6t nordique pour le commerce est de l'Inde du Portugal. Les Hollandais, profitant par le déclin des villes de Hanse, se consacraient maintenant considérablement à la construction navale et au commerce extérieur. Ils, comme l'anglais, ont entravé dans leur navigation par hostile et le métier peu amical des ports du See also:refuge et de l'See also:approvisionnement aux deux grands caps méridionaux, ont été pliés sur découvrir un nord-est ou un passage du nord-ouest à l'est. Cette entreprise et le désir pour des gemmes et des métaux précieux, quant à l'existence et à l'abondance de laquelle il y avait beaucoup de croyance fausse, supplémentaire considérablement à la See also:connaissance des mers et des rivages éloignés, sur lesquels beaucoup de règlements étaient établis. Vers de tels règlements l'See also:attention du Français a été maintenant dirigée, avec beaucoup d'encouragement vers leur expédition par le See also:Richelieu puissant. Les règlements et l'expédition indiens est du Portugais étaient constamment harcelés par le Néerlandais avançant, alors que les bateaux riches de trésor de l'Espagne étaient attente étendue et capturé par l'expédition d'English, considérablement à la See also:perte espagnole. Mais les Néerlandais particulièrement prospéraient. See also:Amsterdam, un vaste centre commercial fourni par l'expédition de Dutch, a eu entre 1571 et 16ö triplée dans la taille. Jusqu'ici en arrière en tant que monsieur 1603 Walter Raleigh, dans son rapport au Roi James, s'était plaint que les navires du Néerlandais, en raison de leur plus grande capacité et plus petits équipages et frets par conséquent inférieurs, coupaient les bateaux anglais ou les conduisaient dans le commerce de See also:charbon de See also:Newcastle. Par une telle entreprise les Hollandais sont graduellement devenus les porteurs pour les négociants anglais. Les fonds anglais ont été négligés et les See also:marins anglais ont pris le service avec le Néerlandais. Des affaires pour l'expédition anglaise au sujet de 16ö avaient été atteintes une crise. Là existé, d'ailleurs, grande animosité entre l'anglais et les Hollandais. Dans la défense de l'expédition nationale le grand See also:acte de navigation était dans 1651 placés sur le See also:statut-See also:livre See also:britannique. Sous cet acte de grande See also:envergure le commerce entre l'Angleterre et ses colonies et le commerce marchant britannique était strictement;on:Act confiné aux fonds anglais, les anglais possédés et 1651, équipé sensiblement par des marins d'English. L'acte a contenu d'autres dispositions à l'appui de l'expédition britannique, dont l'effet devait considérablement compromettre l'expédition étrangère en sa concurrence pour le commerce portant britannique. Il n'est pas impossible que certains des règlements de l'acte aient pu avoir procédé à partir de l'animosité déjà mentionnée (See also:Adam See also: Car le résultat de l'acte de navigation et de son entretien réussi une grande augmentation avait eu lieu dans le tonnage anglais, on a dit que qui en 1688 est presque See also:double cela de 1666. Dans la See also:guerre avec la France cette augmentation était considérablement en faveur de ses privateers, par comparaison avec lesquels en deux ans sont énoncés pour avoir capturé 3000 bateaux britanniques mais en faveur de 67 qui ont été pris de France, un résultat en partie attribuable à son emploi des navires hollandais. Environ cette fois See also:Inverness, longtemps consacré à la construction navale, avait obtenu une réputation élevée pour ses bateaux. En l'expédition 1701 privée de l'Angleterre numéro 3281 navires, d'un total burthen de 261.222 tonnes et 56õ de pistolets portants, Londres See also:menant avec les bateaux 5õ de 84.882 tonnes, Bristol venant après avec 165 de 17.338 1011S, Liverpool étant septième sur la See also:liste avec 102 bateaux. See also:Trente ans après les bateaux 18ème de Londres avaient grimpé jusqu'à 1417, s'étendant de 15 tonnes bateau à grand See also: Les primes de guerre étaient très hautes et l'assurance procurable était insuffisante. En partie sur ce See also:compte et en partie dû au fait qui au sujet des navires 10oo britanniques a été pris pour le transport et d'autres services publics, tandis que beaucoup plus étaient navigués comme privateers, la Tamise était maintenant pleine des navires étrangers chargeant les cargaisons britanniques. Pendant l'See also:absence d'Indes occidentales de la flotte britannique sous See also:amiral See also:Byron, occupées à transporter vers la See also:maison les merchantmen indiens occidentaux, deux îles britanniques valables ont été capturées par le Français. Les hostilités des états rivaux étaient combattues dehors en mer, avec le commerce paisible en tant que leur See also:objectif. Les mers swarmed avec des privateers, ont armé et ont équipé comme entreprises spéculatives de sordid, prix riches occasionnels stimulant l'avarice de beaucoup de citoyens, pas quelques uns d'eux, aucun doute, les propriétaires des bateaux et les marchandises qui de manière semblable étaient tombées à l'ennemi. On rapporte que le See also:privateer français "Bordelais," a capturé par l'anglais en 1799, prend en quatre ans 164 prix, de la valeur nette de £1,000,000 See also:sterling (See also:Mahan). Entre See also:mai 17 56 et See also:juillet 17 57 un total de 772 navires français a été capturé par les Anglais, tandis que 637 bateaux britanniques étaient pris par le Français. On lui a déclaré dans la Chambre des seigneurs en février 1778 que la valeur des captures britanniques des navires américains s'était élevée à £1,808,000, contre lequel ce de l'expédition britannique capturée par l'Amérique avait été £1,800,000. vers la fin des hostilités prolongées qui ont conclu à Liverpool 1815 et See also:Glasgow tenaient des réunions publiques et recommandaient sur l'amirauté et le trône qu'elles étaient ruinées par le vouloir de la protection à leur expédition. En 1786 un acte a été passé (26 Geo. III. c. 86) pour l'encouragement de l'expédition, dans lequel la responsabilité personnelle des armateurs, jusqu'puis à illimité, était dans certains See also:cas de leur perte de cargaison maintenant limitée à la valeur du navire et de son See also:fret, le premier des actes progressifs de nature de thelike. La See also:contrebande était pour longtemps la cause de la perte sérieuse au See also:revenu See also:national, et un acte a été passé déclaration a renoncé à tous les sloops ou coupeurs britanniques trouvés à moins de quatre ligues de la côte si si avec un bowsprit excédant deux-tiers du navire dans la longueur (27 Geo. III. c. 32). Dans 1797 les navires privés anglais et écossais numérotés ensemble 12.995 de 1.385.252 tonnes burthen. En ce qui concerne le tonnage, en jours des navires en bois le See also:poids de cargaison qui un bateau était capable de porter était environ équivalent à son propre poids de déplacement ou de rupture. De nos jours, dû à la construction en See also:acier et à l'See also:adoption d'une plus pleine See also:section transversale dans le bateau concevant, on rapporte que la capacité de charge d'un See also:vapeur de cargaison est au sujet de double, ou même davantage que le double, le propre poids du bateau; mais les types de vapeurs naturellement changent. Le See also: 
En 1840 a été fondé Cunard Steamship Company célébré, le See also:noyau de sa flotte étant quatre vapeurs en bois de palette, également équipé en tant que navigation des navires. Chacun était environ 206 pi. dans la longueur et d'environ 1145 tonnes burthen. Au début du siècle peu disposé les armateurs américains s'étaient étalés pour obtenir la commande du commerce atlantique, duquel l'acte de navigation britannique ne les a pas interdits. Dans ce See also:but, des bateaux de la grande puissance de navigation et la capacité de charge ont été construits; étant équipé en outre de dispositifs pour réduire le travail ingénieux qui ont matériellement augmenté leur économie en travaillant. Réussi dans leurs tentatives sur le commerce atlantique, les Américains se placent maintenant pour gagner la prédominance dans le commerce avec la Chine, pour de la laquelle ils ont fourni des navires unexampled la See also:vitesse. Mais les propriétaires britanniques, mis sur leur courage, en ont par la suite réussi à concevoir une See also:classe de naviguer le supérieur de bateau à pourtant ont construit, alors que les avantages de la navigation de vapeur étaient maintenant s'avérer mortel à l'Américain naviguant des navires dans l'Océan atlantique (Cornewall-See also: Dans 1908 l'emploi en See also:chef de son expédition d'océan était sur la côte atlantique et dans le Golfe du Mexique. L'augmentation régulière de steampropelled des navires a eu comme conséquence l'établissement de beaucoup de stations coaling dans les parties éloignées, avec beaucoup d'emploi de l'expédition pour les fournir. Vers le milieu du 19ème siècle les armateurs britanniques ont été considérablement alarmés par des propositions pour abroger les actes de navigation, et malgré leurs pétitions et remonstrances, et des demandes ces la See also:facture, par la suite présenté, devraient au moins exiger la réciprocité, dans 1849 que la mesure proposée est devenue un acte, le commerce côtier étant en 1854 ouverts pareillement jetés, cette dernière mesure induit par le besoin de bateaux des Anglais et marins des buts de la guerre criméenne (See also:Lindsay). En probablement aucun petit degré dû à la découverte de l'See also:or en Californie et Australie au sujet de ce temps, et à l'emploi supplémentaire donné pour embarquer par la guerre criméenne et par les nécessités de la révolte indienne, les forebodings désastreux des propriétaires britanniques quant aux conséquences de l'See also:abrogation de l'acte de navigation n'ont pas été vérifiés. Dans 1856 le Traité de See also:Paris et de son déclaration apposée a prononcé, entre autres clauses notables affectant la guerre maritime, l'abolition de privateering. À ce grand traité la plupart des états maritimes dans le cours du temps a donné leur adhérence, les Etats-Unis et l'Espagne, cependant, étant pas encore des signataires. Les conditions changées comme entre les See also:vaisseaux de guerre et les navires marchands, et les incapacités imposées par des lois de neutralité ont, cependant, dans elles-mêmes faits beaucoup pour rendre privateering comme plus autrefois non conduit possible. Mais la déclaration, nonobstant, l'emploi des navires marchands dûment commissionnés peut encore être recouru à par l'état pour la destruction du commerce et pour d'autres buts belligérants. En 1858, après grandes difficulté et dépenses, le bateau énorme de See also:Brunel le "grand See also:oriental" a été flotté sur la Tamise. Le navire, ayant une longueur de 679 pi et un See also:fardeau de 18.337 tonnes agrègent et 13.344 tonnes de See also:filet (le See also:registre de See also:Lloyd) et étant équipé de six mâts voile-portants, ont été fournies avec un propulseur de See also:vis et avec des palettes. Fortement réussi comme entreprise de See also:technologie, commercialement elle était dès le début un échec ruineux. En cours de développement remarquable du trafic atlantique de passager, cependant, de la taille des navires à vapeur solidement et continuellement accru. En 1873, pendant que les résultats d'une See also:agitation publique prolongée conduite par M. See also:Samuel See also:Plimsoll, See also:membre pour See also:Derby, une commission royale étaient nommés pour informer sur ses allégations que beaucoup de vies ont été perdues dû à l'unseaworthiness des bateaux. En 1876, sous See also:pression de la sympathie publique avec les See also:vues de M. Plimsoll, une Loi d'expédition marchande modifiée a été passée (39 et 40 Vic. C. 80), lui faisant une offense pénale pour envoyer sciemment un bateau à la mer unseaworthy, et exigeant d'un loadline d'être fixé sur les navires britanniques, la See also:ligne à indiquer sur les navires de haute mer par ce qui est maintenant universellement connu comme See also:marque de Plimsoll. L'ouverture dans 1869 du canal de Suez a créé une révolution dans le commerce oriental d'expédition. D'année en année navires à vapeur accrus considérablement en nombre et dans le fardeau. Avec des états améliorés de la navigation de vapeur l'utilisation supplémentaire des voiles a été généralement abandonnée, des mâts étant maintenus seulement pour signaler des buts et comme attachements pour des See also:grues de cargaison. Les See also:nouvelles conditions dans la construction de bateau, la demande commerciale de l'expédition et la fabrication de nouveaux See also:articles de commerce ont ensemble eu comme conséquence un plus grand risque du See also:feu se transporte dessus en mer et dans le port, avec la grande perte principalement aux garants, plus particulièrement par le flooding des prises complètement de la cargaison valable. Pour surmonter ce danger des navires à vapeur sont de plus en plus équipés d'un See also:appareil qui sur la manifestation du feu permet aux prises d'être remplies de See also:gaz extincteur. L'invention et l'adoption des See also:machines de See also:frigorification et des prises isolées ont eu comme conséquence le développement de vastes échanges de viande surgelée et de produit périssable. Le See also:triomphe de l'Allemagne dans la guerre Franco-Prussienne a réveillé dans la patrie un esprit d'entreprise industrielle qui a considérablement augmenté la population de ses secteurs de fabrication. Les approvisionnements exigés par les populations industrielles prospères et la demande nationale pour des matières premières de matière pour les usines, s'étalant, ont rempli See also:Allemand et d'autres ports de la Mer du Nord d'expédition. L'Allemagne, capable consommer les cargaisons entières de See also:divers produits étrangers, a maintenant importé ces directs au lieu de dans des See also:colis par Londres et d'autres ports. Peu disposé que le bénéfice de porter son grand et See also:croissant commerce devrait être récolté par les fonds étrangers, l'Allemagne s'est tournée à shipowning et à construction navale, et avec le succès remarquable. Si grand, en effet, était ce succès qui les See also:lignes importantes des navires à vapeur allemands ont rapidement grandi comme concurrents avec les Anglais et d'autres lignes dans des commerces extérieurs. En apportant les matières premières de matière à la maison et en permettant aux fabricants allemands d'envoyer leurs produits aux consommateurs étrangers à de See also:bas See also:taux de fret, l'expédition See also:allemande augmentait maintenant considérablement la prospérité nationale. Dans le retour, l'état n'a négligé rien qui favoriserait le succès de ses centres industriels en leur concurrence pour les marchés étrangers, ou qui aiderait le développement de l'expédition nationale. Les taux de chariot des centres intérieurs aux ports étaient, dans le cas des marchandises prévues pour l'expédition par des navires d'German, considérablement réduit par les chemins de fer d'état; et tandis qu'en subventions ou subventions d'expédition de la Grande-Bretagne sont accordés essentiellement si pas seulement pour des services à rendre, en Allemagne l'See also:octroi des subventions a également en vue le développement de l'expédition nationale. On pense que la croissance notable du commerce et de l'expédition de l'Allemagne en fait est en aucun petit degré attribuable à un système des subventions à l'expédition en même temps que des taux ferroviaires préférentiels sur les marchandises allemandes expédiées pour l'expédition sous "par" des connaissements sous le See also:drapeau national. En Extrême-Orient également, un nouveau et important concurrent maritime a pris naissance, le réveil industriel et commercial du Japon occupé par la création d'une flotte marchande japonaise et par beaucoup d'entreprise en construction navale nationale. Au nom de chaque See also:Japonais le navire marchand est ajouté le mot "Maru," dans des périodes antiques un "See also:titre masculin de humility," mais dans sa utilisation actuelle ayant le signification approximatif de "plus See also:cher" ou "estimé." Les figures suivantes, fournies Register de Lloyd's, en enregistrant le nombre et le tonnage de vapeurs allemands et japonais et en naviguant des navires des tonnes de See also:loo et vers le haut, illustrent solidairement le progrès maritime récent des deux See also:pays: L'Allemagne. Le Japon. Année. N0 naviguant N0. naviguant le filet de navires, filet de navires de NG de numéro, brut. Vapeurs Bruts. Tonnes. Tonnes. 1 890 1875 1.569.311 289 171.554 1900 2178 12.650.033 1066 574.557 9 4.3 45 1908 vapeurs 1806 3.839.378 865 1.140.177 seulement en conséquence d'un acte a passé par le See also:gouvernement français aux générosités de concession sur naviguer des navires construits et possédé en France, les propriétaires de tels navires l'ont trouvée à leur bénéfice, la générosité étant évaluée sur des distances naviguées, pour s'engager dans de longs voyages, avec gagner du fret comme considération secondaire. Ce procédé s'avérant fonctionner préjudiciablement sur les revenus de fret de naviguer des navires généralement, et plus particulièrement dans le commerce Pacifique, une réunion internationale des propriétaires de naviguer des navires a été tenu à Paris en 1903, avec le résultat de la formation de l'See also:union internationale des propriétaires de navigation de bateau pour maintenir des taux de fret, propriétaires français s'identifiant avec les See also:mesures décidées par l'union dans l'intérêt commun. Influencé, aucun doute, par exemple d'German, certaines compagnies françaises de navire à vapeur au sujet de ce temps n'a décidé d'accorder des tarifs combinés préférentiels sur des marchandises envoyées des centres intérieurs de la See also:production en France pour l'expédition par leurs navires, au grand mécontentement des propriétaires des vapeurs étrangers chargeant pour les destinations semblables aux ports français. Au début de 1902 une See also:piscine ou un "cartel" d'expédition a été effectuée dans le cas de certaines lignes britanniques importantes de vapeur occupées dans le commerce d'Atlantique nord. Le cartel, impliquant de vastes valeurs capitales, a été machiné par une maison de commerce bien connue de New York en grande partie intéressée aux chemins de fer américains. En Angleterre il a été différemment attribué à une résolution de la part des commerçants américains pour partager dans le transport du commerce national; à un désir de la part des lignes concernées pour effectuer des économies par une consolidation de gestion, et à un See also:arrangement a prévu pour bénéficier certains grands chemins de fer américains. La transaction a provoqué beaucoup de commentaire en Grande-Bretagne, étant par pas quelques uns considérés comme contempler le See also:transfert certain des lignes à la propriété américaine. Et en effet, bien que les vapeurs aient continué à être sous le drapeau britannique, le point auquel ils demeurent sensiblement sous la propriété britannique ne peut pas être affirmé. On lui a énoncé dans 1908 que sur l'accomplissement de son See also:programme de construction la flotte combinée se composerait de 132 navires d'ensemble, 1.159.704 tonnes. L'adoption générale des navires à vapeur au lieu de naviguer des navires a été graduellement suivie de leur séparation dans deux classes, une consacrée à un service fixe sur les lignes régulières de l'emploi, l'autre au commerce promiscueux. L'ancienne classe sont maintenant connues légèrement vaguement en tant que "recouvrements," s'étendant, cependant, du vapeur de première classe de See also:courrier et de passager d'une part, au vapeur régulier de cargaison de l'autre. À la deuxième classe appartiennent les "chercheurs" ou les "vagabonds" qui viennent et vont des offres là où profitables d'emploi, et comme qui étalez-vous plus particulièrement à accorder une See also:charte pour porter de pleines cargaisons de charbon, de bois de construction, de blé, de nitrate, de See also:jute et de tels. Ces navires, dont certains sont de la grande capacité, sont fréquemment en concurrence avec les recouvrements. Cette concurrence a parfois comme conséquence "des taux coupés" de fret, à la perte sérieuse des grandes sociétés et compagnies shipowning. Avec l'établissement des lignes régulières, d'ailleurs, là a accru vers le haut la concurrence entre les lignes rivales, avec les résultats semblables. Une See also:solution a été trouvée par la création des accords de fonctionnement entre les lignes rivales aux taux convenus de fret, mais les lignes associées ainsi étaient encore exposées aux attaques des "bruits" sur ce que les propriétaires de See also:recouvrement ont considéré comme leur commerce privilégié. Les conflits féroces de temps en temps se sont ensuivis, avec la grande perturbation du marché de fret et avec la perte ou le dérangement conséquente aux négociants elles-mêmes. Comme résultat, l'expédition "sonne" ou des "conférences" ont été créées dans beaucoup de commerces, les propriétaires des recouvrements s'engageant à fournir aux commerçants un service régulier accompagné des conditions avantageuses, tandis que les commerçants s'engageaient à se transporter seulement en les vapeurs de conférence. Afin d'assurer cet appui, les armateurs ont institué le système des remises reportées, sous lesquelles chaque négociant, à la fin d'une année ou de toute autre période fixe, devrait avoir droit à un See also:escompte ou à une See also:remise sur la quantité de fret payée par lui pendant une telle période, à condition que il n'ait embarqué aucune marchandise du tout en des vapeurs en dehors de la conférence, l'escompte à payer seulement après encore une autre période fixe de six ou neuf See also:mois, et pendant ce temps également il devrait rigidement soutenir les lignes de conférence. En cas du manque de se conformer dans les conditions, un négociant est exposé à la déchéance de la remise, et en plus des mesures en See also:forme d'un See also:boycott de la part des lignes de conférence. Nonobstant, les tentatives ont lieu de temps en temps a fait en des vapeurs en dehors de l'See also:anneau pour gagner l'accès, avec la conséquence des See also:guerres occasionnelles de fret, et avec le résultat fortuit que des marchandises sont parfois portées, par exemple, d'Amérique à une See also:colonie britannique aux taux inférieurs de fret que les marchandises semblables construites en Angleterre. Principalement à cause des plaintes déposées contre le fonctionnement de l'anneau sud-See also:africain, une commission royale britannique dans 1906 a été nommée à l'évidence et au rapport de prise sur le sujet généralement. Avec la croissance des populations et du développement du moyen de transport, tous les deux par voie de terre et la mer, une grande augmentation ont surgi tous les deux dans la production et la See also:consommation, et la concurrence est devenue très vive pour des marchés, à la maison et étrangers. En cette concurrence le coût du chariot est toujours un élément de grande importance, quoique le paiement de fret puisse soutenir mais une relation insignifiante à la valeur des marchandises portées. Pour dans des rivalités commerciales modernes chaque See also:penny sauvé dans les frais compte avec l'importateur, et si les marchandises d'une sorte semblable peuvent, en raison du transport inférieur charge, soit obtenu une fraction meilleur marché d'un centre industriel que des autres, la tendance doit donner la préférence au centre orcountry qui peut fournir meilleur marché au consommateur. Le commerce suit le bas prix, et, avec le développement industriel du monde, essayer d'obtenir le bas prix a pris au départ la forme d'économies dans la production. Le jour du petit commerce avec de grands bénéfices a été passé, et les producteurs de toutes les sortes ont maintenant visé un grand résultat au coût diminué, et contesté avec un plus petit rapport des bénéfices sur de plus grandes affaires. La plus grande économie a été étudiée en vue de la concurrence réussie, particulièrement sur les marchés d'outre-mer; et dans cette lutte pour cheapening des approvisionnements le coût de transport est devenu un élément important. Le fait a été identifié qui le bateau est mais un See also:lien dans la chaîne du raccordement entre le producteur et le consommateur, et le système de "par" les connaissements a été présenté, sous lesquels une ligne de vapeur ou un service particulière de chemin de fer contracté pour le à travers-chariot des marchandises en même temps que d'autres lignes, avec l'objet et l'effet de cheapening le transport dans l'ensemble. Différents armateurs, afin d'obtenir des cargaisons pour leurs bateaux, alternativement ont été conduits aux économies de See also:legs dans le transport, avec le résultat que des taux de fret ont été continuellement réduits. Dans le chariot See also:moderne d'océan la taille signifie le bas prix, le transport d'un poids indiqué de cargaison étant meilleur marché dans un navire simple que dans des deux navires chacun de moitié de la taille. Pour non seulement cette concentration de l'économie portante d'effet de puissance des See also:officiers et de l'équipage, avec leurs See also:salaires, des dispositions et du See also: À l'heure actuelle c'est la profondeur navigable des ports et des canaux, et le besoin de à docks secs proportionnés, plutôt que de l'obtention des cargaisons, qui sont les facteurs de contrôle dans la taille de grands navires d'océan. Mais l'intérêt lourd sur les frais financiers de ces navires et de leurs dépenses de fonctionnement réclament la plus grande expédition dans leur See also:chargement et décharge, et avec l'arrivée simultanée de plusieurs navires de grand tonnage, la question de la décharge prompte est une de la grande et croissante difficulté. Pour beaucoup de vapeurs modernes en portera 10.000 tonnes de cargaison, et beaucoup plus; de sorte que, avec les camions ferroviaires de vieux-See also:type portant d'See also:habitude seulement environ 8 tonnes, elle se produise pas rarement que la décharge 'du bateau, équipée bien qu'elle soit avec les équipements remarquables pour l'atterrissage sa cargaison et aidé par décharge dans des See also:chalands, est empêché dû à l'insuffisance du dégagement de rivage. Si 8 tonnes soient prises comme capacité d'un See also:camion ferroviaire See also:ordinaire et 30 camions soient See also:permis à un See also:train, il sera évident qu'un cargo moderne simple exigera un vaste cortège des matériels de transport à l'espace See also:libre sa cargaison. Une cargaison simple de 10.000 tonnes, par exemple, exigera environ 1250 camions ferroviaires pour son déplacement; ou, laissant la longueur de 6 yards au camion, 7500 yards des matériels de transport, sans See also:moteurs et fourgons. Et, en fait, la congestion de l'expédition dû à retarde est fréquemment la cause de la plainte amère dans le cas de certains ports. Des camions de beaucoup de capacité accrue maintenant sont présentés, mais pour différentes raisons leur adoption est très lente. Dans le polemics See also:gauche on entend parfois l'See also:argument qui le retard de ceci ou que le port See also:aura comme conséquence le commerce étant conduit ailleurs: les bateaux, il est dit, l'enlèvera. Mais le bateau est mais l'See also:instrument aveugle du commerce, pour venir aller où et en tant qu'appels commerciaux il. Le bateau , cependant, tôt ou tard exiger un taux plus élevé de fret pour des ports d'expédition lente, et de ces dépenses accrues dans le transport fonctionnera assurément en faveur des ports rivaux. Pour les ports eux-mêmes sont mais des faire un pas-See also:pierres à ou d'un marché ou d'un centre industriel, et le marché choisira toujours l'itinéraire le meilleur marché pour son commerce. Avec l'augmentation des populations du vieux monde et du développement de nouveaux pays, le transport des émigrants et des voyageurs pour des affaires et pour le See also:plaisir est devenu une source fortement importante et lucrative d'emploi pour l'expédition de vapeur. Ce devient maintenant en effet une See also:pratique See also:courante de la part des compagnies de navire à vapeur d'océan d'utiliser un excédent ou un navire remplacé de leur flotte seulement dans les touristes portants de See also:vacances à une See also:succession des ports étrangers. En trafic régulier la demande de la vitesse accrue et de la plus grands sécurité et confort de la part des voyageurs d'océan a eu comme conséquence l'évolution concurrentielle des vapeurs de passager des dimensions et de l'ébauche qui créent une See also:contrainte croissante sur le port et accouplent des autorités. On ne doit pas conclure ces remarques sans mention du rôle important joué dans l'évolution de l'expédition moderne par le système de l'assurance maritime et par les règles de la See also:classification. Pour le coût d'assurance est un impôt lourd sur les bénéfices des armateurs, et seulement en fournissant des navires de la meilleure construction et en maintenant leurs propriétaires de bidon de réputation See also:gagnez l'avantage de bas taux d'assurance. Et non seulement ainsi, mais par les négociants également, à qui les primes d'assurance sont un non moins de considération sérieuse; des navires de la classe et de la réputation les plus élevées sont exigés dessus en vue de l'assurance de cargaison bon marché, bateaux inférieurs étant par conséquent placés à un inconvénient sérieux. D'autre part les règles de la construction et de la classification du tion de société de Lloyd) sont les plus harassantes, et n'importe quel manque de se conformer des totaux comme apparaissant dans le surance du registre de Lloyd aussi bien qu'à son emploi en concurrence réussie pour des ports de la Russie, les grandes offres de société chaque service pour la classe de l'expédition à la maison: - et ville intérieure, et donc transporté par les navires les plus rapides. La concurrence pour des frets et la concurrence pour des passagers, ceux-ci sont les grandes et bienfaisantes forces qui développent silencieusement mais irrésistiblement le bateau, alors que l'assurance et la classification sont les handmaids efficaces de cette concurrence. Nombre et tonnage des vapeurs et des navires de navigation (trop des tonnes et vers le haut) appartenant à de divers pays comme enregistré dans l'édition 1908 du registre ou du livre de Lloyd. Pays. Navires. Tonnage. (le filet pour naviguer des navires et agrègent pour des vapeurs.) Le See also:royaume See also:uni 9.542 17.318.351 a uni le royaume et les colonies (a) les 11.563 18.709.537 Etats-Unis (b). 3.480 4.810.268 Allemagne. 2.178 4.232.145 Norvège. . . . 2.148 1.982.878 France 1.517 1.883.894 Italie. 1.098 1.285.225 Japon (vapeurs seulement). 865 1.140.177 Russie (c) 1.381 974.517 Suède. 1.542 904.155 Espagne. . 551 701.278 Hollande. 565 876,6ò Danemark. 87o 733.790 (D. L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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