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LOKOMOTIVE
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SICH FORTB EWEGENDE See also:ENERGIE die See also:Bezeichnung "Energie" wird in See also:der technischen Richtung, die See also:Rate zu bedeuten verwendet, an der See also:Arbeit gegen einen Widerstand erledigt wird, und wird in den Maßeinheiten von Energie verbraucht pro Maßeinheit der See also:Zeit gemessen. Die Maßeinheit der Energie See also:allgemein benutzt von den Ingenieuren ist die Pferdestärke, und diese Maßeinheit entspricht einer Rate der Funktion von 550 See also:Fuss-See also:lbs Arbeit pro Sekunde. Die Probleme, die aus der speziellen See also:Betrachtung der Energie heraus angefordert wird, um einen Bahnzug gegen die Widerstände anzutreiben entgegensetzen seiner See also:Bewegung, die Weise die Energie entstehen, wird auf Züge, das Mittel, mittels dessen die Energie angewendet wird, werden gruppiert bequem zusammen unter der allgemeinen Überschrift der sich fortbewegenden Energie zugetroffen. Es gibt bestimmte grundlegende Relationen, die für alle Zugprobleme allgemein See also:sind, und diese werden See also:kurz in §§ 1 und 2 betrachtet, nachdem verweist der See also:Artikel besonders zu den Dampflokomotiven, obgleich §§ 4, See also:5, 7, 8, 9 und 10 eine allgemeine Geltung zu See also:allen Modi von See also:Zugkraft. grundlegender Relations.The Widerstand See also:des § See also: . . = RV (2), wo Ti, T2, T3, &See also: Methoden des Anwendens der sich fortbewegenden sich fortbewegenden Energie Power.By soll verstanden werden der See also:Bestimmung der Energie, die Rate des Arbeitens auf den Fahrenwellen eines Zugs beizubehalten, der durch die Relation (4) angezeigt wird. Die üblichste Weise des Zur Verfügung stellens dieser Energie ist durch die Verbrennung der See also:Kohle im Firebox eines Dampfkessels und der Anwendung des Dampfs, der in einer See also:Dampf-See also:Maschine, See also:Dampfkessel und die Maschine See also:getragen wird auf einem Rahmen produziert wird, der an den Rädern angebracht wird, so daß die Kurbelwelle der Dampf-Maschine die Fahrenwelle des Zugs wird. Von Gleichung (3) ist es See also:frei, daß die Räder der Fahrenwelle schwer geladen werden müssen, so See also:dass F einen Wert haben kann, der genug groß ist, den Zug anzutreiben. Das Höchstgewicht, das ein Paar Räder normalerweise auf einer erstklassigen Schiene werden tragen See also:lassen, ist von 18 bis 20 Tonnen. Wenn eine größere Drehkraft rollt entlang den Schienen angewendet wird, ohne zu gleiten, und anwendet eine Zugkraft auf dem Zug. Die grundlegende Relation zwischen der angewandten Drehkraft und der Zugkraft F wird von fig. 16 verstanden, der zeigen in einer graphischen Form ein See also:Rad und ein W, die Welle angeschlossen an den Rahmen ' eines Trägers, in der Weise angenommen für Bahnzüge. Dem See also:Journal der Welle A, wird innen einem See also:Lager oder ein Welle-See also:Kasten B, der frei ist, See also:vertikal in den breiten vertikalen Schlitz See also: Mechanische Energie kann im Hauptteil an einer zentralen Station entwickelt werden, die bequem hinsichtlich eines Kohlenreviers oder eines Wasserfalls aufgestellt wird und nachdem See also:Umwandlung mittels der elektrischen Generatoren in See also:elektrische Energie es der Lokomotive übermittelt werden kann und dann mittels der Elektromotoren retransformed in mechanische Energie an den Wellen seien Sie, auf die die See also:Motoren zugetroffen werden. Jede Welle einer elektrischen Lokomotive kann einer Drehkraft folglich unterworfen werden, und das große Gewicht, das auf ein Paar Räder gesetzt werden muß, um genügende Adhäsion zu See also:sichern, wenn das ganzes Fahren von einer Welle erfolgt ist, kann durch so viele Paare Räder gewünscht worden verteilt werden. Tatsächlich muß es keine besonders unterschiedene Lokomotive an allen geben. Motoren können an jeder Welle im Zug und an ihren einzelnen Drehkräften angewendet werden, die auf die See also:Werte justiert werden, die für die Gewichte verwendbar sind, die natürlich durch die einige Wellen getragen werden. Solch eine Anordnung würde ideal vom Gesichtspunkt des Dauerhaftweiseningenieurs vollkommen sein, weil es dann möglich sein würde, das Ganze der Last zwischen die Räder gleichmäßig zu verteilen. Diese Verkollkommnung, der See also:Verteilung wird See also:praktisch in der heutigen Praxis durch das mehrfache Steuersystem des See also:Laufen lassens eines elektrischen Zugs, erreicht in dem Motoren an einer vorgewählten Anzahl von Wellen im Zug angewendet werden, alle, die unter der vollkommenen Steuerung des Treibers sind. Der grundlegende Unterschied zwischen den zwei Methoden ist, daß, während die mechanische Energie, die durch eine Dampfmaschine entwickelt wird, im ersten See also:Fall ist, der See also:direkt auf die Fahrenwelle der Lokomotive zugetroffen wird, im zweiten Fall er in die elektrische Energie umgewandelt wird, übertragen See also:lange Abstände des Over verhältnismäßig und in mechanische Energie auf den Fahrenwellen des Zugs retransformed. Im ersten Fall ist das ganzes Fahren auf einem oder höchstens zwei Wellen, die genügende Zugkraft erfolgt, die indem man verbindet diese Wellen erreicht wird, wenn notwendig zu anderen tragende schwere Lasten. Im zweiten Fall kann jede Welle im Zug gebildet werden eine Fahrenwelle, wenn sie gewünscht wird, in diesem Fall die Lokomotive als unterschiedliche Maschine verschwindet. Im zweiten Fall jedoch gibt es alle Verluste wegen des Getriebes von der zentralen Station zum Zug, sowie die See also:Kosten des übertragenden Apparates selbst betrachtet zu werden. Schließlich behebt sich die Frage in eine von kommerzieller Durchführbarkeit. Für Vorstadtverkehr mit einem Service in See also:Abstand und kurzen Abständen einiger Minuten zwischen Stationen elektrische hat die Zugkraft sich bewiesen, in vielerlei Hinsicht der Dampflokomotive überlegen zu sein, aber für Hauptanschlußverkehr und Langstreckendurchläufe ist es nicht noch demonstriert worden, daß es kommerziell durchführbar ist, obwohl es bekannt, um praktisch möglich zu sein. Für die Methoden der elektrischen Zugkraft sehen Sie ZUGKRAFT; der See also:Rest des anwesenden Artikels wird der Dampflokomotive gewidmet. § 3. Allgemeine Leistungsfähigkeit von lbs des Dampfs Locomotive.One guter Waliserkohle brannte richtig im Fire-box der Ergebnisse einer Lokomotive über 15.000 britische thermische Maßeinheiten See also:Hitze bei einer Temperatur stark genug, um vom ö bis 8o% zu ermöglichen, über die Dampfkessel-Heizungsoberfläche zum See also:Wasser zu fließen, der Rest, der herauf den See also:Kamin mit den Ofengasen entgeht. Der Dampf, der infolgedessen dieses Hitzetransference aus dem Ofengas zum Wasser produziert wird, trägt Hitze zum See also:Zylinder, in dem 7 bis 11 % in mechanische Energie umgewandelt wird, der Rest, der weg herauf den Kamin mit dem Abdampf überschreitet. Der Durchschnittswert des Produktes dieser Prozentsätze, nämlich Sagen See also:o•65Xo•o9=o.o6, kann verwendet werden, um die Funktion einer Lokomotive im Allgemeinen nachzuforschen; der tatsächliche Wert konnte durch Experiment in jedem bestimmten Fall nur festgestellt werden. Mit dieser See also:Annahme ist 0,06 der See also:Bruch der Wärmeenergie der Kohle, die in den Maschinenzylindern als mechanische Arbeit verwendet wird; das heißt, vom 15.000 B.t.u., das durch die Verbrennung von r lbs Kohle produziert wird, nur sind 15,000Xo•o6=900 für Zugzwecke vorhanden. Kohlen verändern viel im Heizwert, einiger, der nur 12.000 B.t.u. pro lbs produziert, wenn sie gebrannt werden, während 15.500 von den besten Waliserkohlen erreicht wird. Lassen Sie See also:E die lbs Kohle darstellen gebrannt pro Stunde im Fire-box einer Lokomotive, und lassen Sie c der Heizwert in B.t.u. pro lbs sein; dann ist die mechanische Energie, die in den Fußpfunden pro Stunde vorhanden ist, ungefähr o.o6 X EC mit 778 X, und diese, die in den Pferdestärkenmaßeinheiten ausgedrückt wird, gibt I.See also: Diese Frage der Standardmaschine des Vergleiches und die See also:Maschinen-Leistungsfähigkeit wird in § 15 unten und in der Dampfkessel-Leistungsfähigkeit in § 11 unten betrachtet. Die angezeigte Pferdestärke, die durch einen Zylinder entwickelt wird, kann von einem Indikatordiagramm und von den Beobachtungen der Geschwindigkeit immer ermittelt werden. Lassen Sie p der Mitteldruck in den Pfund pro Quadratzoll sein, errechnet von einem Indikatordiagramm, das von einem bestimmten Zylinder genommen wird, wenn die Geschwindigkeit der Kurbelwelle n-Umdrehungen pro Sekunde ist. Auch lassen Sie See also: So kann eine Maschine, die an der maximalen Energie arbeitet, benutzt werden, um eine verhältnismäßig helle Last an einer großen Geschwindigkeit oder eine schwere Last zu See also:schleppen mit einer langsamen Geschwindigkeit. § 4. See also:Analyse des Widerstandes des Zugs Resistance.Train kann in die folgenden Bestandteile analysiert werden: (i) Journalfriktion und See also:Friktion der Maschinenmaschinerie. (2) Windwiderstand. (3) Widerstand wegen der Steigungen, dargestellt worden von Ro. (4) Widerstand wegen der Verschiedenen Ursachen. (5) Widerstand wegen der See also:Beschleunigung, dargestellt von Ra. (6) Widerstand wegen der Kurven. Die Summe aller dieser Bestandteile des Widerstandes ist an jedem sofortigen Gleichgestellten zum Widerstand, der von R. At eine See also:konstante Geschwindigkeit auf einer waagerecht ausgerichteten geraden Straße 3, 5 dargestellt wird und 6 sind See also:null. Der Gesamtwiderstand wird bequem in zwei Teile geteilt: (i) der Widerstand wegen der Träger geschleppt durch die Maschine, dargestellt von R,; (2) stellte der Widerstand der Maschine und des Tenders durch R. In dar, das jeder dieser beiden den Widerstand kann in die sechs Bestandteile selbstverständlich analysiert werden umkleidet, die in der oben genannten See also:Liste dargelegt werden. § 5. Trägerwiderstands- und -zugpendelPull.The Energie der Maschine wird auf die Träger durch das Zugpendel, damit der Zugpendelzug ein Maß des Trägerwiderstandes ist, der Zugpendelzug für eine gegebene Last ist eine Funktion der Geschwindigkeit des Zugs zugetroffen, und zahlreiche Experimente sind gebildet worden, um die Relation zu See also:finden, ' den Zug mit der Geschwindigkeit unter verschiedenen Bedingungen anzuschließen. Die übliche Weise des Experimentierens soll ein Dynamometerauto (sehen Sie See also:DYNAMOMETER), zwischen die Maschine und den Zug setzen. Dieses See also:Auto wird mit Apparat ausgerüstet, mittels dessen eine ununterbrochene Aufzeichnung des Zugpendelzuges auf einer Abstandsunterseite erhalten wird; Zeitanzeigen werden auch auf dem See also:Diagramm gebildet, von dem die Geschwindigkeit irgendwie am Augenblick abgeleitet werden kann. Der Zug, der auf dem ' Diagramm notiert wird, umfaßt die Widerstände wegen der Beschleunigung und zur Steigung, auf der der Zug sich verschiebt. Er ist üblich, diese Widerstände vom beobachteten Zug zu subtrahieren, um den Zugpendelzug zu erreichen, der verringert wird auf, was es mit einer konstanten Geschwindigkeit auf dem Niveau sein würde. Dieser behobene Zug wird dann durch das Gewicht der geschleppten Träger geteilt, in denen umfaßt werden muß das Gewicht des Dynamometerautos, und der Quotient gibt den Widerstand pro die Tonne der Last geschleppt mit einer bestimmten konstanten Geschwindigkeit auf einer geraden und waagerecht ausgerichteten Straße. Eine See also:Reihe Experimente wurden von See also: C.E. (1901), Vol. 147. Resultate Aspinalls werden durch die See also:Formel - 5 r = 2,5+ (12) 50,8 0•o278, L, wo r "der Widerstand in den lbs pro Tonne ist, S ist die Geschwindigkeit in den Meilen pro Stunde ausgedrückt, und L ist die Länge des Zugs im Füße gemessenen Over, der es ist, ist üblich mit Dampflokomotiven, den Widerstand R als Wagenkörper anzusehen. Die zwei folgenden Ausdrücke werden in der See also:Nachricht des internationalen Bahnkongresses (Vol. XII P. 1275), von See also:Barbier, für einige Experimente gegeben, die auf dem Nordgleis von See also:Frankreich mit einem Zug von 157 Tonnen Mittelgewicht gebildet werden; sie sind zwischen M. 37 und 77 pro Stunde gültig: r. = 3.58+1.65S(I.61S+50) See also:I000 für Vierradreisebusse, (13) rv_3 58+164S(IO 10) für Blockwagen trainiert. (14) das Geben See also:Baldwin Locomotive Company die Formeln rv=3.36+0• ~6S (15) und r"=I.68+0•224S für Geschwindigkeiten von 47 bis M. 77 pro Stunde. (16) beziehen sich alle oben genannten fornfiulae auf Wagenvorrat. Der Widerstand der Warenlastwagen ist nicht so systematisch nachgeforscht worden. Im Papier über veranschlagenem Aspinall zitiert einen Fall, in dem der Widerstand eines Zugs der leeren See also:Lastwagen 18ó ft. See also:lang 18,33 Pfund pro Tonne mit einer Geschwindigkeit von m. 26 pro Stunde See also:betrug, und ein Zug der vollen Lastwagen 1045 ft. lang gab nur 9,12 Pfund pro Tonne mit einer Geschwindigkeit von M. 29 pro Stunde. Der Widerstand, der von den oben genannten Ausdrücken gefunden wird, umfaßt die Bestandteile 1, 2 und 4 von § 4. Der Widerstand, der durch den See also:Wind verursacht wird, ist sehr variabel, und in den Extremfällen kann den Widerstand verdoppeln, der von den Formeln gefunden wird. Ein seitlicher Wind verursacht übermäßige Flanschfriktion auf der Leeseite des Zugs und erhöht die Zugwiderstände folglich sehr beträchtlich, obwohl seine Geschwindigkeit verhältnismäßig gemäßigt ist. Die Kurven, die den oben genannten Ausdrücken entsprechen, werden in fig. 17, vier Werte von L geplottet, das für die Formel genommen wird (12), die Zügen von 5, 10, 15 und 20 Blockwagenwagen entspricht. Der Widerstand am Beginnen ist grösser als der laufende Widerstand mit gemäßigten Geschwindigkeiten. Von den Experimenten Aspinalls scheint er, ungefähr 17 Pfund pro Tonne zu sein, und dieser Wert wird auf dem Diagramm geplottet. Der Widerstand zur Bewegung ringsum eine Kurve ist nicht so systematisch studiert worden, die jede definitive See also:Richtlinie auf alle Kategorien Walzgut und alle Radien Kurven formuliertes anwendbares sein kann. Ein allgemeines Resultat könnte nicht erreicht werden, gleichmäßig von vielen Experimenten, weil die runden Kurven des Widerstandes nach so vielen variablen Faktoren abhängt. In einigen Fällen wird die See also:Lehre ein wenig breiterer als der See also:Standard gelegt, und es gibt unterschiedliche Mengen Superelevation der äußeren Schiene; aber der formidable See also:Faktor in der See also:Produktion des Widerstandes ist der Guard-rail, der manchmal innen mit dem See also:Gegenstand des Führens des Rades gesetzt wird, das auf die innere Schiene der Kurve auf dem Innere des Flansches läuft. § 6. Experimente der Maschine Resistance.From gebildet auf dem nordöstlichen Gleis (sehen Sie, daß ein Papier durch W. H. See also: 17, zusammen mit einer Kurve geplottet, welche im Allgemeinen die Resultate einiges frühe Experimente auf dem Great Western Gleis ausdrückt, das vom See also:Sir D. See also:Gooch durchgeführt wird. Die Verlängerung der Kurve Barbier über den oben genannten Begrenzungen in fig. 17 hinaus gibt Werte, die als nur sehr approximate.the-Gewicht der Träger angesehen werden müssen werden beziehungsweise gegeben, die Rate, an der Arbeit in den Maschinenzylindern erledigt werden muß, um den Zug in der Bewegung mit einer angegebenen Geschwindigkeit beizubehalten kann durch das Hilfsmittel der Kurven gerechnet werden geplottet worden in fig. 17. Lassen Sie so eine Maschine und wiegende Tonnen 8o des Tenders schleppen die Träger, die 200 Tonnen mit einer konstanten Geschwindigkeit auf dem Niveau von M. 40 pro Stunde wiegen. Wie durch das Barbier gegeben kurvt in fig. 17, ist der Maschinenwiderstand bei M. 40 pro Stunde 20 Pfund pro Tonne und der Trägerwiderstand 8,5 Pfund pro Tonne mit der gleichen Geschwindigkeit. Folglich ist Maschinenwiderstand, Rs = 8o X20 = ' Trägerwiderstand Goo lbs, "Widerstand des Zugs RD=200X8.5=1700, R = 3300 die Geschwindigkeit, M. 40 pro Stunde, 58,6 ft. pro Sekunde; folglich ist die Rate des Arbeitens in den Fußpfunden pro Sekunde 3300 X58-6, von dem I.H.P.=(3300X58.6)/550=354. Dieses ist die Pferdestärke folglich die in den Zylindern entwickelt werden muß, um den Zug in der Bewegung mit einer konstanten Geschwindigkeit von M. 40 pro Stunde auf einer waagerecht ausgerichteten geraden Straße mit den Werten der angenommenen Widerstände beizubehalten. § 8. Veranschlagen Sie an, welcher Arbeit gegen ein gradient.Gradients werden gemessen irgendeinem erledigt wird, indem man See also:horizontal, G-Sagen die Zahl Füßen, in dem der vertikale Aufstieg 1 ft. beträgt, oder durch den vertikalen Aufstieg in 100 ft. gemessen horizontal ausgedrückt als Prozentsatz angibt, oder durch die Zahl den Füßen steigend vertikal in einer Meile. So ist eine Steigung von 1 in 200 dieselbe, die ein halbes Prozent oder ein Aufstieg von 26,4 ft. pro Meile ordnen. Der Unterschied zwischen dem horizontalen Abstand und dem Abstand, die entlang der Schiene gemessen wird, ist so See also:klein, daß er in allen praktischen Berechnungen unwesentlich ist. Folglich, wenn ein Zug herauf die Steigung mit einer Geschwindigkeit von V ft. pro Sekunde reist, ist der vertikale Aufstieg pro Sekunde V/G ft. Wenn WI das Gewicht des Zugs in den lbs ist, ist die Rate des Arbeitens gegen die Steigung, die in den Pferdestärkenmaßeinheiten ausgedrückt wird, H.P.=W1V/550 G. (18) die See also:Daten des vorhergehenden Abschnitts annehmend, und zusätzlich, den der Zug angefordert wird, eine Geschwindigkeit von M. 40 pro Stunde herauf eine Steigung von I in 300 beizubehalten, ist die Extrapferdestärke angefordert HP = 280 X2240 X 58,6 = 223' 300 x 550, die dieses zusätzlich zur Pferdestärke angewendet werden muß, die im vorhergehenden See also:Abschnitt errechnet wird, damit die angezeigte Gesamtpferdestärke, die in den Zylindern entwickelt werden muß, jetzt 354+223=577 ist. Wenn der Zug hinunter eine Steigung läuft, ist diese Pferdestärke die Rate, an der Schwerkraft auf dem Zug arbeitet, damit mit den Daten des vorhergehenden Abschnitts, auf der Annahme, daß der Zug hinunter eine Steigung von I in 300 läuft, die Pferdestärke angefordert, die Geschwindigkeit beizubehalten 354223 = 131 sein würde. § 9.Rate an welch Arbeit sein erledigen gegen acceleration.If WI sein d Gewicht von d Zug in lbs und ein d Beschleunigung in Fuss pro Sekunde, d Kraft anfordern zu produzieren d Beschleunigung sein f Wia 1 und wenn v sein d durchschnittlich Geschwindigkeit während d Änderung von Geschwindigkeit andeuten durch d konstant Beschleunigung a, d Rate auf welch See also:arbeiten sein erfolgen durch dies Kraft sein Zeit besetzen in d Änderung 13 = 0.113' folglich d Pferdestärke welch müssen sein entwickeln in d Zylinder zu bewirken dies Änderung von Geschwindigkeit sein von (21) HP = 280 x 2240 X0.113 x 59 _ 237 550 X32 d Rate von Funktion sein negativ wenn d Zug sein verzögern; zum Beispiel wenn der Zug geändert hatte, würde seine Geschwindigkeit von 41 bis M. 40 pro Stunde in 13 Sekunden, die Rate, an der Arbeit durch die Bremsenblöcke würde aufgesogen werden müssen, 237 Pferdestärke darstellen. Dieses ist in der Hitze verloren, die durch die Friktion zwischen den Bremsenblöcken produziert wird und den Rädern, zwar in einigen Systemen von elektrischem kann das Fahren etwas von der Energie, die im Zug gespeichert wird, zur zentralen Station während der Verlangsamung zurückgebracht werden. Der Hauptzustand, der im Design der Lokomotiven bestimmt sind für lokale Services mit häufigen Anschlägen funktioniert, ist der Grad von Beschleunigung angefordert, das See also:Ziel des Entwerfers, der eine Maschine produzieren soll, die in der LageIST, den Zug zu seiner Reisegeschwindigkeit in der kürzesten möglichen Zeit zu holen. See also: 41 pro Stunde in 13 Sekunden zu ändern. Die durchschnittliche Beschleunigung in den Füßen pro Sekunde wird durch die Bruchänderung der Geschwindigkeit in den Füßen pro sek 60,0758,6 zum Beispiel, eine Maschine gemessen, die einen Gitterbereich von 30 Quadrat hat. ft. und lbs Kohle pro Quadratfuß des Gitters pro Stunde auch brennen wurden lbs Wasserevaporatedper lbs der Kohle von und an 212° F. Dampfkessel-Leistungsfähigkeit. Hinweis. Prof See also:Goss (Soc. Amer von Mech. Eng., Vol. 22, 1900). "experimentiert an den Dampfölern, Anziehen-Stämme und See also:Kennedy, (See also:Technik, London, 1897). See also: C.E., Vol. 125). wo W. Gewicht Maschine und See also:Tender in den Tonnen, in W, im Gewicht der Träger in den Tonnen, in W das Gewicht des Zugs in den Tonnen = in W.+W,, in r und im r, in der jeweiligen Maschine und in den Trägerwiderständen, die vom Kurvenfig. 17 mit einer Geschwindigkeit genommen werden, die der durchschnittlichen Geschwindigkeit während der Beschleunigung a entspricht, in G die Steigung ist, in g die Beschleunigung wegen der Schwerkraft und in V die Geschwindigkeit des Zugs in den Füßen pro Sekunde. In diesem Ausdruck wird es angenommen, daß die Beschleunigung konstant ist, und diese Annahme ist zu jedem praktischen Zweck genug genau, an dem die oben genannte Formel in der gewöhnlichen Funktion einer Lokomotive angewendet würde. Wenn a variabel ist, dann muß die Formel in einer Reihe von Schritten, jeder See also:Schritt angewendet werden, der einem Zeitabstandsover entspricht, den die Beschleunigung sein kann angenommene Uniform. Durch V durch sich teilen und mit 550 durch multiplizierend, R=Were+W, r2240W * 22ÔWa O > (23) ein Ausdruck, der dem Wert von R den Gesamtzugwiderstand gibt. Wenn der Zugpendelzug bekannt, um R zu sein "die gleichen Grundregeln auf den Träger alleine dann zutreffend, dem über auf den Ganzzug zugetroffen werden, können Gesamtzugpendelzug = W,r, 2240W, 22ôW, ein G (24) g dieser Ausdruck verwendet werden, um r zu finden, wenn der Gesamtzugpendelzug beobachtet wird, sowie die Geschwindigkeit, die Änderungen der Geschwindigkeit und die Steigung. Die Geschwindigkeit, die gehalten wird, um mit dem Widerstand zu entsprechen, muß die Mittelgeschwindigkeit während der Änderung der Geschwindigkeit sein. Die beste Weise des Ableitens von r, soll Teile der Dynamometeraufzeichnung vorwählen, in der die Geschwindigkeit konstant ist. Dann verschwindet a von allen oben genannten Ausdrücken. Diese Ausdrücke zeigen an, was häufige Änderungen in der Energie angefordert werden, während der Zug seine See also:Reise auf und ab Steigungen, gegen Windwiderstand, Journalfriktion und möglicherweise 64 Tonnen ausübt; und die Pferdestärke zu erhalten ist der Dampfkessel einer, von den größten, die zur Aufbaulehre errichtet werden kann. Nach Beschleunigung zur Reisegeschwindigkeit von M. 30 pro Stunde wird die Pferdestärke angefordert worden bis ungefähr Drittel von der verringert, die für Beschleunigung alleine angefordert wird. § zu. Allgemeiner Ausdruck für Gesamtrate von working.Adding die verschiedene Rate von zusammen bearbeiten RV (Sein-FW, r)V 2240WV 2240WVa 22 5ö = I.H.P. = Blockkohle 49 5ö 550G 5ög () See also:Indiana 7,83 0,58 vom bourhood des Neigh- I09 6'59 0,49 von 181 5'71 0,42 See also:Brasilien. Esti- verband Heizwert, 13.000 B.t.u. pro Naviga- 35,5 lbs Nixons das tion mit 13 o•8o. ErwärmungsWert 28•I 13'3 0,82, 15,5õ 31'7 13,1 o•81 B.t.u. pro Heizwert 11'15 0,77, 13.903 Heizwert lbs 62,5, 8o•9 8,86 o•66 12.840 erfordern, daß õ, 000 Pfund See also:Luft durch den See also:Ofen pro Stunde See also:gezeichnet werden sollte, um die Kohle zu brennen. Diese große Quantität Luft ist durch den Ofen mittels des Unterschiedes des Drucks hergestellt zwischen dem externen atmosphärischen See also:Druck in der Asche-See also:Wanne und dem Druck im See also:Rauch-Kasten Zwangs. See also:Art und Heizwert der Kohle. Trockene Kohle abgefeuert pro quadratisches foo des Gitters pro Stunde. lbs der Widerstand einer schlecht gelegten Schiene; und Erscheinen, wie die mögliche Energie und die kinetische Energie des Zugs fortwährend ändert: das erste von einer Änderung in der vertikalen Position wegen der Steigungen, die Sekunde von den Änderungen in der Geschwindigkeit. Diese consideratipns zeigen auch an, was eine schwierige See also:Angelegenheit it.is zum Finden der genauen Rate des Arbeitens gegen die Widerstände, wegen der Schwierigkeit des Sicherns der Bedingungen, die den Effekt der Steigung und der Beschleunigung beseitigen. § II. Die maximale Energie Boiler.Maximum Power.The, die durch eine Lokomotive entwickelt werden kann, hängt nach dem Höchstsatz der Kraftstoffverbrennung ab, der pro Quadratfuß des Gitters beibehalten werden kann. Dieser Höchstsatz hängt upon, welches die Art der Kohle verwendete ab, ob klein, zerreibbar, bituminös oder See also:hart, nach der Stärke des Feuers und nach dem korrekten Design und der See also:Einstellung des See also:Knall-Rohres. Eine See also:Begrenzung wird zur Rate der Verbrennung erreicht, wenn der See also: 18 ist der Rauch-Kasten der 6 ft. 6 inch sechs-verbanden die ausdrücklichen Passagiermaschinen, die von G. Whale für das London u. North-Western Railway Company 1904 entworfen wurden, und fig. 19 Erscheinen, die der Kasten von ausdrückliche Passagiermaschine foursoupled, entwarf durch J. See also:Holden für die amerikanischen BahnvorlagenVerbindung der See also:mechaniker. Englische Praxis, in der eine Funkenhemme in sie eingesetzt wird, nimmt normalerweise die Gestalt einer See also:Leitung-Filetarbeit an, die den Rauch-Kasten horizontal in zwei Teile auf einem Niveau gerade über die obere Reihe der Schläuche teilt, oder geordnet, einen ununterbrochenen Anschluß zwischen dem Knall-See also:Rohr und dem Kamin zu bilden. Fig. 19 veranschaulicht eine Anordnung, die von J. Holden entworfen wird. Die schweren Funken werden von den Schläuchen in den geraden Geraden projiziert und werden durch die Luftschlitze L, L, L verfangen und durch sie ablenkten abwärts zur See also:Unterseite des Rauch-Kastens, in dem sie in einem Haufen im See also:Raum D ringsum einen See also:Schlauch See also:sammeln, der im Wesentlichen ein Ejektor ist. An jedem Knall ein kleine Quantität Dampf wird durch die Öffnung 0 verfangen und geführt zu die Ejektoren, werden einer auf jeder See also:Seite, mit dem Resultat, daß die Asche heraus in die Aufnahmewannen auf jeder Seite der Maschine durchgebrannt wird, von der eine an Luftschlitzen 1 E. The gezeigt wird, 1, L gesetzt, um die zentrale Region abzuschirmen, die durch das Knall-Rohr besetzt wird. Da die angezeigte Pferdestärke der Maschine sich erhöht, entlud das Gewicht des Dampfs Zunahmen, und das Rauch-Kastenvakuum wird erhöht, dadurch veranläßt man mehr Luft, den Ofen durchzufließen und erhöht die Rate der Verbrennung. So die Nachfrage nach mehr Dampf. wird automatisch auf durch den Dampfkessel reagiert. Er ist dieser automatische gegenseitige Abhängigkeit des See also:Ende der Maschine und des Dampfkessels, der den See also:Brunnen der Lokomotive so außerordentlich bildet, der für sich fortbewegende Zugkraft entsprochen wird. § 13. Die Dampfmaschine des Dampfs Engine.The einer Lokomotive hat die allgemeinen Eigenschaften einer doppeltwirkenden non-condensing Maschine (sehen Sie DAMPFCMaschine). Verteilung des Dampfs wird durch ein Diaventil erfolgt, gepaßt manchmal mit einer ausgleichenden See also:Vorrichtung und gebildet manchmal in ein Kolbenventil. Alle Arten Ventile sind mit wenigen Ausnahmen, die durch eine Verbindungsbewegung, im Allgemeinen der Art See also:Stephenson, See also:gelegentlich der See also:Allan-Art oder der Art Gooch bearbeitet werden, oder mit irgendeiner Form des Radialzahnrades als das Freudenzahnrad oder das See also:Zahnrad Walschaert, obwohl das letzte Zahnrad Eigenschaften hat, die es mit den Verbindungsbewegungen verbinden. Die Verbindungsbewegung Stephenson wird fast allgemeinhin in See also:England und in See also:Amerika verwendet, aber sie ist See also:stufenweise durch das Zahnrad Walschaert auf dem See also:Kontinent von See also:Europa und gewissermaßen in England durch das Freudenzahnrad verlegt worden. Die allgemeinen Eigenschaften der Verteilung, die durch diese Zahnräder erfolgt wird, sind ähnlich. Jede von ihnen, außer Sein ein aufhebendes Zahnrad, ist ein Expansionszahnrad, im foriward und rückwärts in laufen. Die Leitung ist in der Verbindungsbewegung Stephenson variabel, während im Walschaert und in den Freudenzahnrädern es konstant ist. Abbildungen dieser Zahnräder werden in der ArtikelcDampfcMaschine gegeben, und die komplette Verteilung des Dampfs für vorwärts und rückwärts laufend wird für ein typisches Beispiel von jeder von ihnen in den Ventilen und in den Ventilzahnradeinheiten von W. E. Dalby (London, 1906) ausgearbeitet. § 14. Lokomotive des Zylinders Dimensions.Adhesion.Tractive Force.A muß entworfen werden, um zwei Bedingungen zu erfüllen. Zuerst muß es in der LageSEIN, eine Zugkraft anzuwenden, die genügend ist, den Zug unter den schlechtesten Bedingungen anzustellen, die auf dem Gleisover möglich sind, die er zum operateforfall ist, wenn der Zug durch See also:Signal auf einer steigenden Steigung gestoppt wird, in der die Schiene mit einem Guard-rail gekurvt und gepaßt wird. Zweitens muß es in der LageSEIN, den Zug mit einer gegebenen Geschwindigkeit gegen die Gesamtwiderstände des Niveaus beizubehalten oder up eine Steigung der gegebenen ' Neigung. Diese Bedingungen sind bis zu einem gewissen Grad gegenseitig entgegenwirkend, da eine Maschine, die entworfen wurde, um jede See also:Bedingung unabhängig von der anderen zu erfüllen, eine andere Maschine von der sein würde, die entworfen wurde, um den besten Kompromiß zwischen ihnen zu bilden. Gleichung (3), § t drückt den grundlegenden Zustand aus, der erfüllt werden muß, wenn eine Lokomotive einen Zug anstellt. Die Drehkraft ', die auf der Fahrenwelle durch die Dampfmaschine gerade am Beginnen angewendet wird, kann dieser Dampfkesseldruck der See also:Schuld vollständig sein, der in den Zylindern fungiert, aber normalerweise ist das Gewicht auf den verbundenen Rädern kaum genügend, See also:Vorteil zu ermöglichen, vom vollen Dampfkesseldruck genommen zu werden, und es muß durch den See also:Regler unten gedrosselt werden, um Gleiten zu verhindern. Der See also:Sand, angetrieben zwischen das Rad und die Schiene durch einen Dampfstrahl, benutzt gerade am Beginnen, erhöht die Adhäsion über dem normalen Wert hinaus und ermöglicht einem größeren Druck, auf dem See also:Kolben, als angewendet zu werden anders möglich seien Sie. Wenn der Zug angestellt wird und langsam bewegt, kann die Drehkraft, die auf der Fahrenwelle fungiert, wie geschätzt werden, daß passend bis ungefähr 85% und auf des Kontinentes von Europa ein wenig durchdacht seien Sie. Im vollen Dampfkessel druecken Sie das Fungieren in den Zylindern. Die Drehkraft Great Eastern Railway Company. Im Fall des Londons u. der nordwestlichen Maschine (fig. 18), wird die Knall-Rohröffnung B in ungefähr der Mitte des Dampfkesselfasses gelegt, und der Abdampf wird gerade in das See also:Trompete geformte Ende des Kamins entladen, der unten innerhalb des Rauch-Kastens fortgesetzt wird. In fig. 19 wird die Knallöffnung B viel See also:niedriger eingestellt, und der Dampf wird durch einen See also:Frustum eines Kegels entladen, der in den oberen Teil des Rauch-Kastens in den kurzen Kamin eingestellt wird. Fig. 20 zeigt die Standardanteile, die vom Ausschuß der Bahnder ter-Mechaniker Mas- See also:Verbindung für Absaugventilatorrohre und Dampfdurchgänge (Assoc., 1906 der Bahnvorlagenmechaniker Prot. Amer. ') empfohlen werden. D entsprechend dem See also:Report, denn die besten Resultate H und h sollten so groß gebildet werden wie durchführbar und dann d = o•21D+o•16h, b=2d oder o•5D, P=o•32D, p=0•22D, L=o-6D oder o•9D, aber nicht von Zwischenwerten. Diese letzte Relation ist jedoch nicht gut eingerichtet. Zu vieler ausführlicher Information betreffend ist amerikanische Rauch-Kastenpraxis, kann Bezug auf sich fortbewegende Funken, vom See also:Professor W. F. M. Goss (London, 1902) genommen werden. Die Vorbereitungen für das Festhalten funkt in den amerikanischen GLEISEN der Praxis 846 [ die SICH FORTBEWEGENDE ENERGIE wegen der zwei Zylinder ist zu einem grösserem oder zu weniger See also:Umfang variabel und hängt nach dem Grad von Expansion in den Zylindern und in der Geschwindigkeit ab. Die Form der Drehkraftkurve oder die reizbare Bemühungskurve, während sie manchmal benannt wird, wird in der ArtikelcDampfcMaschine und in der Drehkraftkurve, die den tatsächlichen Indikatordiagrammen entspricht, die von einer ausdrücklichen Passagiermaschine genommen werden, die mit einer Geschwindigkeit von 65 reist besprochen, die m. pro Stunde im Ausgleichen der Maschinen von W. E. Dalby (London, 1906) gegeben wird. Das Plotten der Drehkraftkurve ist mühsam, aber die durchschnittliche fungierende Drehkraft, die alle ist, die für die Zwecke dieses Artikels angefordert wird, kann ziemlich See also:einfach gefunden werden, so: Lassen Sie p der wirkungsvolle Mitteldruck sein, der in einem Zylinder, in a, im Bereich des Zylinders und in 1, der Anschlag fungiert. Dann ist die Arbeit, die während einer Umdrehung der See also:Kurbel erledigt wird, 2pla pro Zylinder. Annehmend, daß der Mitteldruck im anderen Zylinder auch p ist, ist die Gesamtarbeit, die pro Umdrehung erledigt wird, 4pla. Wenn T die Mitteldrehkraft ist, ist die Arbeit, die auf der Kurbel-Welle pro Umdrehung erledigt wird, 2~rT. folglich, welches die mechanische Leistungsfähigkeit der Maschine annimmt, um e zu sein und substitutingEd ' für den Bereich a, 4 2TT = 4plae = plirdè, T = §pd2le. Aber von § I, T=§DF; folglich ist F = p&le/D (25) F in diesem Ausdruck zweimal die durchschnittliche Größe der gleichen und gegenüberliegenden Kräfte, welche die Paare für ein Fahrenrad festsetzen, das in fig. 16 veranschaulicht wird, deren eine Kraft fungiert, um den Zug anzutreiben, während der andere der Wert des tangentialen Reibungswiderstandes zwischen dem Rad und der Schiene ist. Diese Kraft F darf nicht das WertµW übersteigen, oder das Gleiten findet statt. Folglich wenn p der Maximalwert des wirkungsvollen Mitteldrucks ist, der bis ungefähr 85% des Dampfkesseldrucks entspricht, ist µW = pd2le/D (26) ein Ausdruck, der eine Relation zwischen dem Gesamtgewicht auf den verbundenen Rädern, ihren Durchmessern und der Größe des Zylinders gibt. Die Größe von F, wenn p und a jedes gesetzt werden, das Einheit gleich ist, wird normalerweise die Zugkraft der Lokomotive pro lbs wirkungsvollen Mitteldruck in den Zylindern genannt. Wenn p der Mitteldruck mit irgendeiner Geschwindigkeit ist, wird die Gesamtzugkraft, die die Maschine anwendet, durch Gleichung (25) über gegeben. Der Wert von a ist variabel, aber ist zwischen •7 und •8, und für ungefähre Berechnungen kann gleiches Einheit genommen werden. In den folgenden Beispielen ist der Wert angenommene Einheit. Diese Relationen können durch ein Beispiel veranschaulicht werden. Lassen Sie eine Maschine zwei Zylinder jeder Anschlag des 19-inch-Durchmessers haben und 26 inch. Lassen Sie den Dampfkessel druecken ist 175 Pfund pro Quadratzoll. 85% von diesem nehmend, würde der maximale wirkungsvolle Mitteldruck 149 Pfund pro Quadratzoll betragen. See also:Weiter lassen Sie den Durchmesser der Fahrenräder 6 ft betragen. 3 See also:Zoll. Dann ist die Zugkraft, von (25), (149 x 192 X 2.166)/6-25 = 18,600lb = 8,3 Tonnen. Annehmend, daß der Reibungswiderstand an den Schienen durch § das Gewicht auf den Rädern gegeben wird, muß das Gesamtgewicht auf den Fahrenrädern, die notwendig sind, genügende Adhäsion zu sichern, um Gleiten zu verhindern, 8,3 sein mindestens X5 = 41,5 Tonnen. Dieses würde zwischen drei verbundene Wellen verteilt, die einen See also:Durchschnitt von 1,38 Tonnen pro Welle geben, obwohl die Verteilung nicht konstant in der Praxis sein konnte, ein größerer See also:Anteil dem Gewicht, das auf die Fahrenwelle fällt. Wenn der beginnende Widerstand des Ganzzugs bei 16 Pfund pro Tonne geschätzt wird, würde diese Maschine sein, 1,163 Tonnen auf dem Niveau oder ungefähr 400 Tonnen auf einer Steigung von 1 in 75 zu beginnen, diese Abbildungen einschließlich des Gewichts der Maschine und Tender, der über lotonnen sein würde. Die Maschine kann diese große Zugkraft nur anwenden, solange der Mitteldruck bei 149 Pfund pro Quadratzoll beibehalten wird. Dieser hohe Mitteldruck kann nicht für lang beibehalten werden, weil, während die Geschwindigkeit sich erhöht, die Nachfrage nach Dampf pro Maßeinheit der Zeit, damit out-off stattfinden muß früher und früh innen, der Anschlag, die unveränderliche Begrenzungsgeschwindigkeit sich erhöht, die erreicht wird, wenn die Rate, an der Dampf an die Zylinder geliefert wird, durch die Abkürzung justiert wird, um dem Höchstsatz gleich zu sein, an dem der Dampfkessel Dampf produzieren kann, der nach dem Höchstsatz abhängt, an dem Kohle pro Quadratfuß des Gitters gebrannt werden kann. Wenn C die Zahl den lbs Kohle gebrannt pro Quadratfuß des Gitters pro Stunde, dessen Heizwert c B.t.u. pro lbs ist, die maximale angezeigte Pferdestärke wird gegeben durch das Maximum = das i9 oXo7o7o8X des Ausdruckes I.H.P. ist, in dem A der Bereich des Gitters im Quadratfuß ist, und i ist die kombinierte Leistungsfähigkeit der Maschine und des Dampfkessels. Mit den Daten des vorhergehenden Beispiels und zusätzlich annehmen, daß der Gitterbereich 24 Quadrat ist. ft., das die Rate der Verbrennung beträgt 150 Pfund Kohle pro Quadratfuß des Gitters pro Stunde, daß der Heizwert 14000 ist und schließlich, daß n=o.o6, die maximale angezeigte Pferdestärke, die die Maschine erwartet werden konnte sich zu entwickeln würde sein 0.06X 150)(14000 X24 X778/1980000 = 1190, einem wirkungsvollen Mitteldruck in den Zylindern von 59,5 Pfund pro Quadratzoll entsprechend. Annehmend, daß der Zug angefordert wird, um mit einer Geschwindigkeit von õ inch pro Stunde zu laufen, ist das 88 ft. pro Sekunde, der Gesamtwiderstand R, den die Maschine mit dieser Geschwindigkeit überwinden kann, ist durch Gleichung (10) R=(1190X550)/88=7.400 lbs. 847 folglich, obgleich mit einer langsamen Geschwindigkeit, welche die Maschine anwenden kann, eine Zugkraft von i8,600 lbs, bei m. 60 pro Stunde, die Zugkraft fällt zu 7400 Pfund, und dieses kann nicht ausgenommen, durch die Erhöhung der Rate der Verbrennung erhöht werden (irgendwelche kleinen Änderungen wegen einer Änderung in der Leistungsfähigkeit j) vernachlässigend. Die Größe von R kennend, kann der Zugpendelzug, und folglich das Gewicht des Trägers, den die Maschine mit dieser Geschwindigkeit schleppen kann, geschätzt werden, wenn die Widerstände bekannt. Mit den Kurven von fig. 17 wird es gefunden, daß an õ inch pro Stunde der Widerstand der Maschine und des Tenders 33 Pfund pro Tonne beträgt und der Widerstand eines Zugs des Blockwagens ungefähr 14 Pfund pro Tonne trainiert. Folglich, wenn W das Gewicht der Träger in den Tonnen ist, und das Gewicht der Maschine und des Tenders wird an den iotonnen, der Wert von W kann von der Gleichung gefunden werden 14W+3300 = 7440 genommen, von, die Tonnen W=296. Dieses ist die Last, die die Maschine im gewöhnlichen See also:Wetter nehmen würde. Mit außergewöhnlich schlechtem Wetter würde die Last verringert werden müssen, oder zwei Maschinen würden eingesetzt werden müssen, oder eine außergewöhnlich hohe Rate der Verbrennung würde im Fire-box beibehalten werden müssen. Es wird sofort gesehen, daß mit einer Zugkraft von 7400 Pfund ein Gewicht von 37.000 Pfund (= 16,5 Tonnen) genug zum Sichern der genügenden Adhäsion seien Sie, und dieses könnte auf einer Welle leicht getragen werden. Folglich für eine waagerecht ausgerichtete Straße konnte die oben genannte Last an m. õ pro Stunde mit geschleppt werden "single" Maschine. Wenn die Straße den Zug herauf eine Abdachung jedoch führt muß die Zugkraft erhöht werden, damit die Notwendigkeit an verbundenen Rädern bald entsteht, wenn die Straße an allem ein schweres ist. §15. Maschinen-Leistungsfähigkeit . Kombinierte kombinierte Maschine der Maschine und des Dampfkessels Efficiency.The und Dampfkessel-Leistungsfähigkeit ist bisher genommen worden, um o•o6 zu sein; tatsächliche Werte der Dampfkessel-Leistungsfähigkeiten werden in der Maschinen-Leistungsfähigkeit der Tabelle XX abhängt nach vielen variablen Faktoren, wie der Abkürzung, der Kolbengeschwindigkeit, der Ausgangstemperatur des Dampfs, der abschließenden Temperatur des Dampfs, der Qualität des Dampfs, den Größen der Dampf-Rohre, den Toren und den Durchgängen, der Anordnung für die Zylinder und seinem Effekt von der Kondensation, die mechanische Verkollkommnung des Dampf-verteilenden Zahnrades, die Enge des Kolbens, &c gegeben. Einige Werte der thermischen Leistungsfähigkeit, die von den Experimenten erhalten wird, werden in Tabelle XXI in der zweiten See also:Spalte, die erste Spalte gegeben, die hinzugefügt wird, um irgendeine See also:Idee der Rate zu geben, an der die Maschine arbeitete, als die Daten, von denen die Leistungsfähigkeit abgeleitet worden ist, beobachtet wurden. Die entsprechenden Dampfkessel-Leistungsfähigkeiten werden in der dritten Spalte der Tabelle, wenn sie bekannt, und der kombinierten Leistungsfähigkeiten in der 4. Spalte gegeben. Die Abbildungen in dieser Spalte zeigen an, daß 0.06 ein guter Durchschnittswert zum Arbeiten mit ist. ein Maschinendampfkessel-Maisdampfkessel I Indi - gi cated Effici- Effici- bined ency des Druck"Pferds ency.. Effici- lbs pro b-/Denergie. Neid. sq. innen. 4 O 128 0,073 Mittel abgeleitet von einem ~? 205 0,075 über die Daten gegeben 222 0,080 von 128 aber vom Professor Goss, den 399 0,088 drosselte. (Trans. Am. H Soc. Mech. Eng. Vol. 14). -. ~mittel 1 129 0,057 0,815 0,047 Mittel ungefähr abgeleitet von Kennedy und von 120 Versuchen Donkins 2 490 0,098 0,775 0,077 167 F (Technik, London, 1887). Abgeleitet von 3 582 0,11 0,665 0,073 169 Versuchen Adams und Pettigrews (Proc. Inst. C.E. Vol.. 125). 4 520 0,084 0,52 0,044 140 von experi- 6 5 692 0,083 0,65 0,054 175 Smith 558 0'074 0,69 abgeleitet 0,051 175 Verdienste (Prot. 7 603 o.o86 0,63 0,054 Installation 175. Mech. 8 570• 0,081 0,64 0,052 1õ Eng. Oktober 1898). Sie ist lehrreich, sich in die Begrenzungs-Leistungsfähigkeit einer Maschine zu erkundigen, die mit den Bedingungen gleichbleibend ist, unter denen es funktioniert, weil in keinem Fall die Leistungsfähigkeit einer Dampf-Maschine See also:einmachen Sie, übersteigen Sie einen bestimmten Wert, der nach den Temperaturen abhängt, bei denen, damit See also:GLEISE, die sie empfängt und Hitze zurückweist. So kann ein Standard des Vergleiches für jede einzelne Maschine erhalten werden, mit der seine Ist-Leistung vergleichen. Der Standard des Vergleiches im Allgemeinen angenommen zu diesem Zweck wird erhalten, indem man die Leistungsfähigkeit einer Maschine errechnet, die entsprechend dem See also:Zyklus See also:Rankine arbeitet. Das heißt, ist Expansion adiabatisch und wird unten zum Rückstau fortgefahren, der in einer non-condensing Maschine 14,7 Pfund pro Quadratzoll beträgt, da jeder Rückstau über dieser See also:Menge eine Unvollkommenheit ist, die der tatsächlichen Maschine gehört. Der Rückstau soll, konstant zu sein, und es gibt keine See also:Kompression. Fig. 21 zeigt das pressure-volume Diagramm des Zyklus Rankine für ein Pfund Dampf, in dem der Ausgangsdruck 175 Pfund pro Quadratzoll durch die Lehre beträgt, gleichwertig mit 190 Pfund pro Quadratzoll Absolutes. Könnte in keinem Fall eine Maschine, die Dampf am tem-perature empfängt, das diesem Druck entspricht und Hitze an 212° F. zurückweisend, wandeln Sie mehr Hitze in Arbeit um, als durch den Bereich dieses Diagramms dargestellt wird. Der Bereich des Diagramms kann gemessen werden, aber es ist normalerweise bequemer, die Zahl von B.t.u., die der Bereich von der folgenden Formel darstellt, die in dem Temperaturt1 des Dampfs am Dampf-Rohr ausgedrückt ausgedrückt wird, und von Temperaturt2 zu errechnen = 461 °+212° = absolutes Entsprechen 673° dem rückseitigen Ti L 2 mit des initlbsofisteeam des Thava e fähiger Arbeit mit dem Ausgangsdruck von, 190 Pfund pro Quadratzoll Absolutes, das es von einer Dampftabelle dieses T1=838°-Absolute gefunden wird. Mit diesem und der Temperatur 673° im Ausdruck, wird es daß U=185 B.t.u. pro lbs Dampf gefunden. Wenn h2 die Wasserhitze bei der niedrigeren Temperatur ist, h1 die Wasserhitze bei der höheren Temperatur, trockenes L1 die latente Hitze bei der höheren Temperatur,; das Hitze-See also:Versorgungsmaterial pro lbs Dampf ist h, h2+L1 gleich, das, von den Dampftabellen, mit den Werten der Temperaturen, die gegeben werden, 1013 B.t.u. pro lbs ist. Die thermische Leistungsfähigkeit ist folglich 185/1013 = o•183. Das heißt, würde eine vollkommene Maschine, die zwischen den Begrenzungen auf Temperatur zugewiesen arbeitet, nur t8 % des Gesamthitze-Versorgungsmaterials in Arbeit umwandeln. Dieses würde eine ideale Leistung für eine Maschine sein, die Dampf bei 190-Pfund-Ausgangsdruckabsolutem empfängt und Dampf mit dem Rückstau zurückweist, der oben angenommen wurde und konnte nie in der Praxis erreicht werden. Wenn der Ausgangsdruck auch Pfund pro Quadratzoll durch die Lehre ist, fällt die Thermal-Leistungsfähigkeit auf ungefähr fast 15 % mit dem gleichen Rückstau ab. Die Weise, welche die thermische Leistungsfähigkeit der idealen Maschine mit dem Druck sich erhöht, wird in fig. 22 durch die Kurve AB ausgestellt. Die Kurve wurde durch die Berechnung der thermischen Leistungsfähigkeit vom oben genannten Ausdruck für die verschiedenen Werte der Ausgangstemperatur gezeichnet, hielt die abschließende Temperatur konstant an 673°, und dann plottet diese Leistungsfähigkeiten gegen die entsprechenden Werte der Manometerdrücke. Die tatsächlichen thermischen Leistungsfähigkeiten, die in einigen der Fälle zitiert werden in Tabelle XXI beobachtet werden, werden auf dem Diagramm geplottet, auf dem die Tkz auf die erste Spalte in der Tabelle sich beziehen. So die Leistungsfähigkeits-Kurven Fm. 22.Engine. See also:Kreuz kennzeichnete 3 in fig. 22 darstellt die thermische Leistungsfähigkeit, die wirklich in einem von Experimenten Adams und Pettigrews 0,11 nämlich, der Druck im Dampf-Rohr erhalten wurde, das 167 Pfund pro Quadratzoll ist. Vom Diagramm wird es gesehen, daß die entsprechende Leistungsfähigkeit der idealen Maschine über o.18 ist. Das Leistungsfähigkeits-Verhältnis ist folglich o.11/o.18 = 0,61. Das heißt, verwendete die Maschine wirklich 61 % der Energie, die es möglich war, mittels einer vollkommenen Maschine zu verwenden, die mit dem gleichen Ausgangsdruck gegen einen Rückstau arbeitet, der der Atmosphäre gleich ist. Zeichnet das Darstellen von Leistungsfähigkeits-Verhältnissen von o•6, 0,5 und 0,4 werden auf dem Diagramm geplottet, damit die Leistungsfähigkeits-Verhältnisse, die den verschiedenen geplotteten Experimenten entsprechen, bereitwillig weg gelesen werden können. Die Ausgangstemperatur der Standardmaschine des Vergleiches muß die Temperatur des Dampfs sein, der im Dampf-Rohr genommen wird. Für weitere See also:Informationen betreffend die Standardmaschine des Vergleiches sehen Sie die ArtikelcDampfcMaschine und auch den "Report des Ausschusses für die thermische Leistungsfähigkeit der Dampfmaschinen," Proc. Installation. C.E. (1898). § 16. Ausdruck des Kolbens Speed.The für die angezeigte Pferdestärke kann schriftlich I.H.P. = pav/5ö (27), wo v die durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit in den Füßen pro Sekunde ist. Für einen angegebenen Wert des Dampfkesseldrucks und der Abkürzung ist der Mitteldruck p eine Funktion der Kolbengeschwindigkeit V. für die wenigen Fälle, in denen Daten availabledata sind, den Maschinen jedoch gehören, die gängige Praxis in ihrem See also:Aufbau und im Design der Zylinder und der Dampftore und des passagesthegesetzes anschließt p und v darstellen und vom Formp=cbv (28) ungefähr linear ist, wo b und c Konstanten sind. (sehen Sie W. E. Dalby, "die ökonomische Funktion der Lokomotiven," Proc. Installation. C.E., 1905-6; Vol., 164.), diesen Wert von p (27) im Schoß ersetzend = (c-bv)iu 550 von dem die Form anzeigt, ist das dort eine bestimmte Kolbengeschwindigkeit, für die das I.H.P. ist ein Maximum. In einem bestimmten Fall, in dem der Dampfkesseldruck beibehaltene Konstante bei 130 Pfund pro Quadratzoll war, und die Abkürzung war ungefähr 20% des Anschlags, die Werte c=55 und b=o•o31 wurden abgeleitet, von, der es gefunden wird, daß der Wert der Kolbengeschwindigkeit, die der maximalen Pferdestärke entspricht, 887 ft. pro See also:Minute beträgt. Die Daten, von denen dieses Resultat abgeleitet wird, werden im Papier des Professors Gosss gefunden, das oben in Tabelle XXI veranschlagen wird. Der Punkt wird weiter durch einige Kurven veranschaulicht, die im amerikanischen Ingenieur (See also:Juni 1901) veröffentlicht werden von G. R. See also:Henderson, das die Tests einer Frachtlokomotive notiert, die auf dem See also:Chicago u. dem nordwestlichen Gleis gebildet wird. Jede mögliche Änderung des Designs, das den Widerstand zum Fluß des Dampfs durch den Dampf verringert, läßt mit hohen Geschwindigkeiten erhöht die Kolbengeschwindigkeit passieren, für die die angezeigte Pferdestärke ein Maximum ist. § 17. Zusammengesetzte thermische Leistungsfähigkeit Locomotives.The einer Dampf-Maschine ist im das allgemeinen, das durch das Durchführen der Expansion des Dampfs in zwei, drei oder sogar mehr Stadien in den unterschiedlichen Zylindern, ungeachtet des unvermeidlichen Tropfens des Drucks erhöht wird, der auftreten muß, wenn der Dampf von einem Zylinder auf den anderen während gebracht wird: Prozeß der Expansion. Zusammengesetzte Arbeitserlaubnis einer grösseren Strecke der Expansion als möglich mit einer einfachen ist Maschine und übrigens dort ist weniger Strecke des Drucks pro Zylinder, damit der Druck und die Temperaturen pro Zylinder nicht solch eine See also:breite Variationsbreite haben. Im Mittel, die kombinierten See also:Ausgaben der Unterdruckzylinder ist zu bearbeiten ein Maß der Energie der Maschine, da dieses die abschließende See also:Ausgabe des Dampfs darstellt, der pro Anschlag benutzt wird. Die Ausgabe des Hochdruckzylinders kann innerhalb der breiten Begrenzungen für die gleiche Unterdruckausgabe verändert werden; die angenommenen worden Anteile sollten so jedoch sein, daß es ein Fehlen übermäßigem Tropfen zwischen ihnen gibt, da der Dampf von einem auf den anderen gebracht wird. Zusammengesetzte Lokomotiven sind von den verschiedenen Entwerfern errichtet worden, aber See also:Meinung ist noch unsicher, ob irgendeine kommerzielle See also:Wirtschaft durch ihren Gebrauch erhalten wird. Die unterschiedliche Last, gegen die eine Lokomotive arbeitet und die Tatsache, daß eine Lokomotive non-condensing ist, sind Faktoren, die den Seitenrand der möglichen Wirtschaft innerhalb der schmalen Begrenzungen verringern. Kohle-Einsparung kann im Umfang von ungefähr 14% in einigen Fällen gezeigt werden, aber, die Einsparung hängt nach der Art des Services ab, auf der die Maschine eingesetzt wird. Die erste zutreffende zusammengesetzte Lokomotive wurde 1876 von den Designs von A. M. Mallet, an, Arbeiten Creusot in See also:Bayonne konstruiert. Die erste zutreffende zusammengesetzte Lokomotive, in England wurde an den Arbeiten See also:Crewe 1878 von F. W. See also:Webb konstruiert. Sie war von der gleichen Art wie Maschine des Holzhammers und wurde durch einfach Zylinder der Buchse eine einer einfachen Maschine des gewöhnlichen Zweizylinders, der mit Büschen bepflanzte Zylinder gebildet, der der Hochdruck- und andere Zylinder der Unterdruckzylinder ist. Webb entwickelte die Art vom Dreizylindermittel, mit dem sein Name ' 1882 ist. feeh des ovblo t87 zeigen, diagr0m 0orresponding bis 1/b. von Dampf für die Maschine Rankin des Vergleiches an, wenn Ausgangspm& Quadrat 199lbs ist. Bewegen Sie Absolutes und sq. Zollabsolutes 940 des Absaugventilators prised. v.14.71bs Schritt für Schritt fort. WIMP = = ressure Etrff s, r er I. EMS 111 Gaure das ~ j~o/um ~1; - ] -- ~erperimen odic• ted b das Kreuz _ - - 0,20 O "09e e,1 0M 6,15 OA. o•ls 0,12 0,10 0,09 0,00 0-07 O0-00 0-04 0-03 0-02 001 126 100,e0 200 1e0 170 Ise 260 210 220 230 200 250 (29) dort waren zwei Hochdruckzylinder gesetzte Außenseite, die das I gestaltet und fahrend auf ein schleppendes Rad und ein Unterdruckzylinder, der zwischen die Rahmen und dem Fahren auf ein Rad gesetzt wurde, das vor dem Fahrenrad gesetzt wurde, das den Hochdruckzylindern gehört. Die Dampfanschlüsse waren so, daß die ' zwei Hochdruckzylinder in Ähnlichkeit, beide gelegt wurden, die in den einen Unterdruckzylinder erschöpfen. Die ersten Maschinen dieser Kategorie wurden mit Hochdruckzylindern, Durchmesser 1r inch und 24 inch-Anschlag, einem Unterdruckzylinder ein 26-inch-Durchmesser, 24 inch-Anschlag und Fahrenrädern 6 ft See also:versehen. 6-inch-Durchmesser; aber nachher wurden diese Maße verändert. Es gab keine Koppelungsstangen. Ein komplettes See also:Konto von Maschinen Webbs wird in einem Papier, "die zusammengesetzte Grundregel zutraf i auf Lokomotiven," durch E. Worthington, Proc gefunden. Installation. C.E., 1889, Vol. xcvi. Lokomotiven müssen mit der vollen Last auf der Maschine beginnen, infolgedessen ist eine hervorragende See also:Eigenschaft jeder zusammengesetzten Lokomotive der Apparat oder die Einheit, die addiert wird, um der Maschine zu ermöglichen, bereitwillig zu beginnen. Im Allgemeinen ist Dampf vom Dampfkessel zum Unterdruckzylinder durch ein reduzierendes See also:Ventil zugelassenes direktes, und Ventile und Vorrichtungen werden benutzt, um den Dampf also das zugelassene Dienen als ein Rückstau auf dem Hochdruckzylinder zu verhindern. Im Mittel Webb der See also:Treiber geöffnete Kommunikation vom Hochdruckabsaugventilatorrohr zum Knall-Rohr und gleichzeitig geöffnet einem Ventil, das ein Versorgungsmaterial Dampf vom Dampfkessel direkt zum Unterdruckventilkasten gibt. T. W. Worsdell entwickelte das Design des Zweizylindermittels in England und errichtete mehrere, zuerst für das große östliche Gleis und nachher für das nordöstliche Gleis. Die Maschinen wurden auf dem Plan Worsdell und Von Borries errichtet und wurden mit einem scharfsinnigen Beginnenventil eines automatischen Buchstabens gepaßt, um die Schwierigkeiten des Beginnens zu überwinden. Einige Mittel einer Art, die von W. M. Smith auf dem nordöstlichen Gleis in 1898 eingeführt wird, sind durch das Gleis Midland errichtet worden. In diesen gibt es zwei Unterdruckzylinder, die außerhalb des Rahmens gesetzt werden, und einen Hochdruckzylinder, der zwischen die Rahmen gesetzt wird. Alle Zylinder fahren auf eine Kurbel-Welle mit drei Kurbeln an 120°. Die Fahrenräder werden zu einem Paar schleppenden Rädern verbunden. Ein Steuerventil ermöglicht dem Versorgungsmaterial des Dampfs zu den Unterdruckzylindern, durch Dampfkesseldampf mit einem reduzierten Druck ergänzt zu werden. Für eine Beschreibung und Abbildungen der Details der beginnenden Vorrichtungen, die im Webb benutzt werden, sehen Mittel Worsdell und Smith, einen Artikel, "die Entwicklung der zusammengesetzten Lokomotive in England," durch W. E. Dalby in der Technikzeitschrift für September und Oktober 1904. Eine berühmte Art zusammengesetzte Lokomotive entwickelte sich auf dem Kontinent von Europa ist Vierzylinderde Glehn, von dem einiges auf dem Great Western Gleis versucht worden sind. Es gibt zwei Hochdruckzylinder zwei Unterdruck, die außerhalb des Rahmens gesetzt werden, und gesetzt innerhalb der Rahmen. Die Unterdruckzylinder fahren auf die führende Kurbel-Welle mit Kurbeln senkrecht, die Hochdruckzylinder, die auf die schleppenden Räder fahren. Die Räder werden verbunden, aber die Eigenschaft der Maschine ist, daß die Koppelung-Stangen bloß fungieren, um die Hochdruck- und Unterdruckmaschinen in der Phase miteinander zu halten, sehr wenig die Nachfrage ", die nach ihnen gebildet wird, um Kraft zu übertragen ausgenommen, wenn eins der Räder anfängt zu gleiten. In dieser Anordnung wird das Ganze des anhaftenden Gewichts der Maschine in der bestmöglichen Weise benutzt, und das Fahren des Zugs wird praktisch gleichmäßig zwischen zwei Wellen geteilt. Die Maschine kann als Vierzylindereinfaches am See also:Willen des Treibers bearbeitet werden. S. M. Vauclain stellte eine erfolgreiche Art Vierzylindermittel in Amerika 1889 vor. Ein ' hoher und Unterdruckzylinder werden zusammen geworfen, und die Kolben-Stangen, die ihnen gehören, sind beide verbunden zu einem Cross-head, der an die Fahrenräder angeschlossen wird, diese, der wieder zu anderem verbunden wird, dreht innen die übliche Weise. Die Verteilung des Dampfs zu beiden Zylindern wird durch ein Kolben-Ventil erfolgt, das durch eine Verbindungsbewegung bearbeitet wird, damit es beträchtliche mechanische Einfachheit in der Anordnung gibt. Neueres Vauclain führte "ausglich Mittel." ein, In dieser Maschine sind die zwei Kolben-Stangen von einer Seite das See also:Los, das zu einem allgemeinen Cross-head verbunden wird, aber fahren auf separatecranks schräg von 18o°°, das Paar der Kurbeln 18o° auf jeder Seite, die senkrecht gesetzt wird. §i8. Das Ausgleichen der Locomotives.The aus dem See also:Gleichgewicht gebrachten Massen einer Lokomotive kann in zwei Teile nämlich Massen, die, als die Kurbelzapfen, die Kurbel-See also:Backen, rotieren die Koppelung-Stangen, &c. geteilt werden; und Massen, die austauschen, gebildet vom Kolben, von der Kolben-See also: Classification.Locomotives kann hauptsächlich in zarte Maschinen "und" in Behältermaschinen eingestuft werden, "das Wasser und der See also:Kraftstoff im letzten, der auf der korrekten Maschine getragen wird, während im ehemaligen ihnen innen ein unterschiedlicher Träger getragen werden. Ein Tender wird im Allgemeinen an sechs Rädern oder in einigen Fällen an zwei See also:Blockwagen angebracht und ein größeres Versorgungsmaterial Wasser und Kraftstoff trägt, als durch Behälter und den Bunker einer Behältermaschine getragen werden kann. Ein Tender ist jedoch soviel das zu schleppende Eigengewicht. während das Gewicht des Wassers und des Kraftstoffs in einer Behältermaschine groß zur Produktion der Adhäsion beiträgt. Eine See also:Klassifikation kann, entsprechend der Arbeit, für die Maschinen, in Passagiermaschinen, Warenmaschinen bestimmt sind, und den shunting oder zugeschalteten Maschinen auch gebildet werden. Eine bequeme Weise des Beschreibens irgendeiner Art Maschine ist mittels der Ziffern, welche die Zahl Rädern (1) in der Gruppe der Räder anzeigen, die das Führen oder das Kaminende, (2) in der Gruppe der verbundenen Räder und (3) in der Gruppe stützen, die das schleppende Ende der Maschine stützt. Im Fall, in dem entweder die führende oder schleppende Gruppe der kleinen Räder abwesend ist, muß die See also:Ziffer O in der Reihe von drei verwendeten worden See also:Zahlen verwendet werden ' in der Beschreibung. So stellt 4-4-2, eine Blockwagenmaschine mit vier-verbundenen Rädern und einem Paar schleppenden Rädern, die weithin bekannte atlantische Art dar; 4-2-2 stellt eine Blockwagenmaschine mit einem einzelnen Paar Fahrenrädern und einem Paar schleppenden Rädern dar; 04-4 stellt eine Maschine mit vier-verbundenen Rädern und einem schleppenden Blockwagen und 4-4-0 eine Maschine mit vier-verbundenen Rädern und einem führenden Blockwagen dar. Eine allgemeine Beschreibung der Haupteigenheiten der verschiedenen Arten von Lokomotiven wird in der folgenden Analyse der Arten gegeben:- (i) "Einzeln-Treiber" Art, -4-2-2 oder -2-2-2. Noch verwendet durch einige Gleise in Großbritannien für ausdrücklichen Passagierservice, aber das Erlöschen der Bevorzugung; es wird auch in Frankreich und in kleiner häufig in See also:Deutschland, See also:Italien und anderwohin in Europa gefunden. Es wird im Allgemeinen als Maschine 4-2-2 entworfen, aber etwas alte Arten laufen noch mit nur drei Wellen, die 2-2-2., Sie wird für Licht, hoher Geschwindigkeitsservice angepaßt und gemerkt für seine Einfachheit, ausgezeichneten Ridingqualitäten, niedrigen Unterhaltskosten und hohe mechanische Leistungsfähigkeit; aber, anhaftendes Gewicht begrenzend, ist sie für das Anstellen und die Beschleunigung der schweren Züge unpassend. (2) "Vier-verband" Art, 4-4-0, mit führendem Blockwagen-See also:LKW. Für viele Jahre war dieses praktisch das einzige, das in Amerika für allen See also:Verkehr verwendet wurde, und es wurde häufig als von die "amerikanische" Art gesprochen. In Amerika ist es noch die Standardmaschine für Passagierverkehr, aber für Warenservice wird es jetzt nur auf Zweiglinien eingesetzt. Es ist weitgehend, in Großbritannien und im Kontinent von Europa, für Passagierverkehr eingeführt worden und ist jetzt die zahlreichste und populärste Kategorie. Es ist ein sicheres und unveränderlich-laufen läßt und vertrauenswürdige Maschine, mit ausgezeichneter Verteilung des Gewichts und es sind von einer breiten Strecke der Anpassungsfähigkeit im Leistungsbedarf empfindlilch. (3) "Vier-verbundene" Dreiwellenart, 2-4-0. Verwendet gewissermaßen in Frankreich und in Deutschland und beträchtlich in England für Passagierverkehr des gemäßigten Gewichts. Maschinen dieser Kategorie, wenn Antriebsrädern 78-inch und die führende Welle mit Webbs RadialWelle-kasten gepaßt sind, Lehren, für viele Jahre erledigten ausgezeichnete Arbeit über das London u. das nordwestliche Gleis. Die berühmte Maschine "See also: Seine Kritiker beschuldigen es jedoch vom Mangel an Stabilität und erklären, daß der Gebrauch der großen führenden Räder als Treiber Starrheit ergibt und zerstörende Belastungen auf der Maschinerie und der dauerhaften Weise produziert. (5) "Vier-verband" Art, mit einem führenden Blockwagen-LKW und einer schleppenden Welle, 4-4-2. EsIST an einen begrenzten Umfang in England und auf dem Kontinent von Europa gewöhnt und erhöht schnell sich der Bevorzugung in den Vereinigten Staaten, in denen es entstand und bekannt wie die "atlantische" Art. Es hat viele Vorteile für schweren hohen großen und gut-proportionierten Dampfkessel des Geschwindigkeitsservices nämlich, praktisch unbegrenzten Gitterbereich, Fire-box der vorteilhaften Anteile für Zündung, ziemlich niedrigen Schwerpunkt, kurze Koppelung-Stangen und, schließlich, eine See also:Kombination der sicheren und glatten Ridingqualitäten der vier-verbundenen Blockwagenart, mit der großen dämpfenden Kapazität und den gemäßigten Wellenlasten. Gelegentlich wird eine ein wenig ähnliche Art mit dem Blockwagen unter dem Fire-box und einer einzelnen führenden Welle vorwärts unter der Rauch-boxananordnung in der Bevorzugung für Vorstadtbehältermaschinen entworfen. In ruhige seltenere Fälle sind ein führender und schleppender Blockwagen gepaßt worden. (6) Sechs-verbunden "mit Blockwagen- oder" 10-Rad"Art, 4-6-0. Eine leistungsfähige Maschine für schweren Passagier und schnellen Warenservice. SieIST an einen begrenzten Umfang in Großbritannien und auf dem Kontinent von Europa gewöhnt, aber ist in Amerika viel allgemeiner. Die reichliche Dampfkesselkapazität der Designmähdrescher mit großem anhaftendem Gewicht und gemäßigten Wellenlasten, aber ausgenommen auf schwere Steigungen oder für die ungewöhnlich großen Züge, die Maschinen der großen Adhäsion, Passagierverkehr erfordern, kann durch vier-verbundene Lokomotiven des Achtrades oder der atlantischen Arten leistungsfähiger und ökonomisch anzufassen. (7) "Sechs-verband" Gesamt-Adhäsionsart (das ganzes Gewicht getragen auf den Treibern), 0 6 0. Dieses ist die Standardwarenmaschine von Großbritannien und von Kontinent von Europa. In Amerika wird die Art nur für shunting benutzt. Es ist ein einfaches Design der gemäßigten Dampfkesselenergie. (8) "Sechs-verband" Art, mit einer führenden Welle, 2-6ro. Dieses ist vom amerikanischen Ursprung und bekannt dort als der "See also:Mogul.", Es wird groß in Amerika für Güterverkehr verwendet. In Europa ist es in der beträchtlichen Bevorzugung für Waren und Passagierverkehr auf schweren Steigungen. Die Art ist, jedoch, kleiner in der Bevorzugung als entweder das 10-Rad oder die acht-verbundene "Verdichtung" für Güterverkehr. (9) "Acht-verbundene" Gesamt-Adhäsionsart, o-8-0; auf einem gutem viele englische Gleise jetzt gefunden und See also:Common auf dem Kontinent von Europa für schweren langsamen Güterverkehr. In Amerika ist er verhältnismässig selten, da Gesamt-Adhäsionsarten nicht in der Bevorzugung sind. (innen)"Acht-verband" Art, mit einer führenden Welle, 2-8-0. Dieses entstand in Amerika, in dem es wird benannt die "Verdichtung.", In den Vereinigten Staaten ist es die schwere langsame Frachtstandardmaschine und ist von der enormen Größe und vom Gewicht errichtet worden. Die Art ist in Europa, besonders in Deutschland eingeführt worden, in dem die Vorteile einer Teilweisadhäsion innen erhöhte Stabilität schreiben und ein größerer Dampfkessel geschätzt werden. Gelegentlich hat die amerikanische acht-verbundene Art einen Blockwagen anstelle von einer einzelnen führenden Welle (4-8-0) und wird benannt dann einen "Zwölf-Twelve-See also:wheeler," oder "See also:Mastodon.", (es) ' 10-verband "Art, mit einer führenden Welle, 2-10-O. Dieses entstand in Amerika, in dem es als "bekannt, Decapod.", EsIST an einen begrenzten Umfang für Berg-Gradgüterverkehr gewöhnt und hat den Vorteilsover die "Verdichtung ' oder acht-verbundene Art der helleren Wellenlasten für eine gegebene Zugkapazität. Zusätzlich zur vorangehenden Liste verschiedene spezielle sich fortbewegende Arten für Vorstadtservice, in dem hohe Rate der Beschleunigung entwickelt worden und Anschläge werden angefordert frequentieren sind. Diese sind im Allgemeinen Behältermaschinen und tragen ihren Kraftstoff und Wasser auf der korrekten Maschine. [ SICH FORTBEWEGENDE ENERGIE ihre Dampfkessel sind von den verhältnismäßig großen Anteilen für die Zuggewicht- und durchschnittlichegeschwindigkeit und von den Antriebsrädern des kleinen Durchmessers, ein großer Anteil ihrem Gesamtgewicht, das ist "See also:Kleber.", Andere spezielle Arten sind in begrenztem Gebrauch für "See also:Zahnstange-Gleise," und funktionieren entweder durch See also:Verpflichtung des Getriebes auf der Lokomotive in eine Zahnstange zwischen den Schienenschienen oder durch eine Kombination von diesem und von Schienenadhäsion. § 20. Gegenwärtige Developrnents.The-Nachfrage des anwesenden See also:Tages ist für Maschinen der größeren Energie für Passagier- und Warenservice, und das Problem soll solche Maschinen innerhalb der Beschränkungen entwerfen, die durch die 4 ft geregelt werden. 84-inch-Lehre und die Maße der vorhandenen Tunnels, der Bögen und anderer dauerhafter Arbeiten. Der amerikanische Ingenieur wird glücklicherweise als sein englischer See also:Bruder hinsichtlich der Möglichkeit einer Lösung aufgestellt, wie von den vergleichbaren Diagrammen von Aufbaufigs gesehen wird. 23, 24, 25, 26. Fig. Zusätzliche Informationen und AnmerkungenEs gibt keine Anmerkungen dennoch für diesen Artikel.
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